我國港口edi中心的現狀和發展

A. 近年來,我國沿海港口發展海鐵聯運的現狀

對港口集裝箱海鐵聯運進行經濟效益的評價可以按著如下的對比進行：1、傳統集港模式：貨版物權在廠區裝車——汽車運往港口園區——訂取貨櫃裝箱——集箱代運儲存——定船訂艙——船到裝船——發出；2、無水港模式：貨物在場內裝車——運到城市的無水港——裝箱查驗——運往港口的集裝箱場地——定船訂艙——船到轉船——發出外運；3、海鐵集裝箱聯運：貨物裝箱——運到城市的無水港——訂車次扯皮——到達碼頭車站——運往港口的集裝箱場地——定船訂艙——船到轉船——發出外運。算取每個環節的費用和時間進行比較。

B. 港口的發展現狀

港口來是重要的交通基礎設施，源是實現外向型經濟的窗口，為國家經濟建設和對外貿易的發展提供基礎性支撐。中國大陸主要港口在世界港口中已經占據重要地位，在世界港口的排名不斷靠前，其集裝箱吞吐量已連續多年位居世界第一，成為世界上港口吞吐量和集裝箱吞吐量最多，增長速度最快的國家。
2010年，寧波-舟山港以6.33億噸排在世界前十大貨運港的第一位，此外，中國大陸八大集裝箱港口全部進入30名，其中有5個港口進入前10名，占據世界前十大集裝箱港口半壁江山。然而，在2002年集裝箱港口排名中，中國大陸只有上海和深圳兩港擠入世界前十大集裝箱港口;青島港進入前20位，寧波和廈門港在30名之外，大連港在50名之外。
隨著中國改革開放的不斷深入，中國進出口貿易額不斷攀高，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均實現了較快的發展。2010年，全國港口完成貨物吞吐量89.32億噸，比上年增長16.7%，增速比上年加快7.6個百分點，「十一五」年均增長13.0%。全國港口全年完成集裝箱吞吐量1.46億TEU，比上年增長19.4%，與金融危機之前的高峰年份2007、2008年相比，分別增長27.7%和13.9%。

C. 我國集裝箱現狀及發展趨勢

我國集裝箱港口發展趨勢
（1）落實「一帶一路」國家發展戰略
2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》。「一帶一路」貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。根據「一帶一路」走向，陸上依託國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平台，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞、中國－中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。其中就提到了要加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙台、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設。這些港口都是我國主要的集裝箱港口，應當緊緊圍繞「一帶一路」發展戰略，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，成為「一帶一路」特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍，例如，有條件的港口要「走出去」，開展境外投資和跨國經營業務，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商。從陸上通道來講，我國沿海及長江干線集裝箱港口要積極開辟並建立溝通中歐的集裝箱海鐵聯運通道和口岸通關協調機制，打造「中歐班列」品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。同時，加快參與鄭州、西安等內陸城市建設國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。

（2）適應我國經濟發展的「新常態」
十八以來，受國民經濟宏觀調控及轉型發展的影響，國民經濟增長速度放緩，港口貨物吞吐量的增長速度也在放緩。2014年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量111.6億噸，同比增長4.8%，低於國民經濟增長速度2.6個百分點，規模以上港口集裝箱吞吐量20093萬TEU，增長6.1%，低於國民經濟增長速度1.3個百分點。當前，世界經濟正處於深度調整之中，復甦動力不足，地緣政治影響加重，不確定因素增多，推動增長、增加就業、調整結構成為國際社會共識。我國經濟下行壓力還在加大，發展中深層次矛盾凸顯，今後面臨的困難可能還要大。我國經濟發展進入新常態，增長速度正從10%左右的高速增長轉向7%左右的中高速增長，經濟發展方式正從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，經濟結構正從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量並存的深度調整，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。在2015年政府工作報告中將國內生產總值預期增長目標調整為7%左右，而國內生產總值的增長與港口貨物吞吐量的增長是呈正相關的。預計2015年及今後一段時期，全國港口吞吐量增長速度可能會低於國民經濟發展速度，但我國貨物貿易大國、資源能源進出口大國的地位短期內不會發生改變。因此，我國港口在今後一段時期內總體上會處於平穩發展的階段，即我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長將進入中速或中低速增長的「常態」。
（3）積極應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展
對於集裝箱運輸來說，船舶大型化並不僅僅意味著單位運輸成本降低，更在於未來集裝箱班輪公司及其聯盟將依靠船舶大型化構建起全新全球航運網路，即由傳統鍾擺式改為軸幅式，掛靠港減少，單次航程綜合成本降低。對集裝箱港口來說，船舶大型化一方面意味著對港口能力的挑戰，包括航道、碼頭水深、裝卸設備、裝卸時間、集疏運能力等，另一方面未來將引起集裝箱港口地位格局重新調整。為保證大型船舶的貨源充足，地區主樞紐港必須有足夠的支線進行喂給，干線運輸、支線運輸和喂給運輸組成的集裝箱運輸格局將逐漸形成，集裝箱港口也由此分工成樞紐港、支線港和喂給港。因此，我國集裝箱港口要積極採用合作共贏、合理分工等有關措施來應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展。
（4）為客戶提供全程物流服務
我國集裝箱港口發展全程物流是將腹地范圍內的貨代、船代、公路運輸商、鐵路運輸商、船公司、港口服務商等各個方面的資源進行分工合作，為貨主設計全程物流方案，提供滿足貨主運輸需求的相應服務，使得貨物從發貨地開始就能夠實現整個運輸的安全、及時，並達到低運輸成本。此時的港口不在僅僅是運輸中的一個環節了，而是控制全程運輸的主要物流經營商，全程物流經營商要開展的業務范圍也較多，包括碼頭經營、貨運代理、船舶代理、多式聯運、集裝箱拆裝箱、簡單加工包裝等等，這些業務的開展將改變港口原來的裝卸、倉儲等單一功能的局面，進一步優化港口經濟增長方式。港口企業只有重視掌握客戶的供應鏈需求，為客戶直接提供全程物流服務，才能更有效地營銷港口企業自身。如山西懷仁某瓷業有限責任公司是目前國內規模最大的日用陶瓷生產企業，產品暢銷國內外，天津港物流發展公司憑借著堆場、機械設備、報關報檢、海運訂艙等資源優勢，為該企業提供了全程物流服務，幫助該企業解決了堆存、報檢、海運訂艙等方面的困擾，降低了出口貨物的物流成本，從而贏得了該公司的青睞，委託天津港負責發運其裝載瓷器的內外貿集裝箱。天津港定製的全程物流方案成功後，山西省其他出口企業也紛紛慕名前來要求合作。據了解，目前天津港已先後成功開發了PVC樹脂、再生資源、液體化工、集裝箱配件、高嶺土等多個全程物流項目。天津港全程物流服務的成功案例，正是其滿足客戶供應鏈管理需求的生動體現，將促使天津港從碼頭營運商實現向物流營運商的業務拓展。
（5）開展以「門到港」、「港到門」為特色的集裝箱多式聯運服務
以集裝箱港口為樞紐的多式聯運是港口開展物流服務的重要方面。而我國港口的多式聯運體系還並不完善，所以在今後一段時期內，多式聯運將成為我國港口物流發展的重點，建議港口企業要充分發揮港口樞紐銜接各種運輸方式的優勢，以港口集裝箱為重點加快推進多式聯運，積極發展鐵水聯運、海河聯運、水水中轉、甩掛運輸。以集裝箱鐵水聯運為例，港口是集裝箱多式聯運最重要的樞紐節點，而鐵路是綜合運輸體系中大運量、長距離地面運輸的主要手段之一，隨著我國港口集裝箱貨源地向中西部地區延伸，更應充分發揮鐵路的作用，加快發展集裝箱鐵水聯運，優化港口集疏運結構，促進我國港口物流的可持續發展。
我國港口企業重視開展為客戶提供以「門到港」、「港到門」為特色的港口物流服務。如近年來，大連港與鐵道部門合作，在已開通大連至沈陽、長春、哈爾濱等集裝箱干線班列的基礎上，推出「點對點」大列內貿集裝箱循環車組，開通了五棵樹、吉林西、長春東、沈陽等路局管內大列循環車組，目前的內貿集裝箱班列已逾50班/周。在內貿集裝箱班輪方面，大連港共開辟了至廣州、上海、寧波、青島、漳州、泉州等9條航線。大連港在國內沿海港口中將糧食散裝船運輸改為集裝箱運輸，其碼頭企業自行設計的自動化散糧裝箱設備的裝箱能力達到400 TEU/天。大連港並且在沈陽東站、長春、吉林等「無水港」也建設了散改集設施，將物流服務開展到客戶家門口，為東北地區玉米、大豆、水稻等大宗散糧運輸提供了高效優質的全程物流服務。大連港的物流運作實踐，突破了港口企業只能在港區碼頭為客戶提供物流服務的局限，而且把物流作業和服務做到了生產集聚地和消費地，根據客戶的供應鏈需求，大力開展「門到港」、「港到門」的集裝箱內陸段物流服務，逐步使港口碼頭業務、港口物流業務與客戶的供應鏈融為一體。
（6）建設內陸無水港，拉近沿海港口與內陸腹地之間的聯系
隨著我國沿海產業逐步向中西部梯度轉移，內陸地區的內外貿貨物通過港口運輸的也漸漸增多，促使沿海港口紛紛在貨源集中的內陸地區建立無水港。2002年10月，北京朝陽口岸與天津港口岸簽署直通協議，這是口岸跨關區通關的有益嘗試，在全國首開「無水港」先例。短短幾年時間，從北到南已形成了若干「無水港」群，包括以大連港為龍頭的東北「無水港」群、天津港牽頭的東中西部16個省市區「無水港」群、以寧波港建立的金華、義烏、紹興、餘姚及衢州為主的江浙「無水港」群。由於內陸無水港引進了貨代、船代、物流公司等相關企業和海關、國檢等口岸單位，內陸地區的貨主不用到沿海港口辦理貨物進出口審批手續，在無水港內就能享受「屬地申報，口岸驗放」，完成訂艙、報關、報檢等手續。隨著「一帶一路」國家戰略的實施，內陸無水港將成為絲綢之路經濟帶的重要節點，不僅有利於沿海港口加強與內陸地區的聯系，擴大了港口腹地范圍，而且也為廣大中西部地區的客戶提供了便利，降低了運輸成本，促使港口與口岸單位提供的服務越來越接近外貿進出口貨物的內陸目的地與發送地。

D. 我國港口第三方物流的發展現狀~！（舉例說明）

一些參考資料，已發送至你網路消息里。希望對你有所幫助

提起現代物流，人們自然會想到第三方物流，並聯翻而出它的許多成功案例，誘人前景。然而，只要我們稍為留心，便會發現這一現代物流的典型運作方式在我國的發展卻差強人意，步履維艱。
繁榮與冷清
所謂第三方物流，指的是由物流的供方、需方之外的第三方去完成的物流運作方式，因有助於服務對象降低庫存、減少成本而廣為推崇，並呈現出蓬勃的生命力。
在歐洲，全年1290億歐元的物流服務市場，約1／4由第三方物流完成。其中德國99％的運輸業務和50％以上的倉儲業務交給了第三方物流。英國的第三方物流，在商業領域已從貨物配送發展到店內物流，即零售店將從開門到關門，從清掃店堂到補貨上架等原先由商店營業員負責的一系列服務工作，全部交給第三方物流商完成。在美國，第三方物流正以2位數速度持續發展。
相比之下，我國的第三方物流卻門庭冷落鞍馬稀。首先，第三方物流需求嚴重不足。據介紹，目前尋求第三方物流服務的企業主要是跨國公司或合資企業，國有企業大多自建物流體系，承擔商品流通，很少向外尋求物流服務。
由此伴生的是從事第三方物流的企業寥若晨星。為尋找統計數字，記者曾向中國物資流通協會、國內貿易局咨詢室、中外運研究中心、上海百大了解情況，幾乎一致地被告知，我國從事第三方物流的企業屈指可數。在貨代領域，除了中外運、中遠等實力較強的貨運企業，華運通等新型股份制企業，以及深圳寶供、海福等民營企業外，難以再尋它例；在商業領域，藉助電子商務的發展，情形稍好，出現了8848網站、梅林正廣和和上海百大等一批立志在第三方物流末端(配送)有所突破的企業。盡管如此，不少專家指出，我國絕大部分第三方物流與發達國家從組織生產到流通整個供應鏈式服務相差甚遠，它們只是第三方物流中的一個層面、一個環節。
梗阻在何方
不少業內人土認為，剖析第三方物流遭遇冷遇的緣由，首先要看第三方物流崛起的背景。
作為一項外包服務業務，第三方物流起源於歐洲，至今已有幾百年歷史，而它的真正啟動則是在近二十年，直接原因是全球經濟一體化及專業化分工使得發達國家的許多企業意識到自有物流成本太高，而選擇社會化物流，可在他人的規模經營、標准化作業下，降低自身成本，改善服務質量。象蘋果電腦、通用汽車等就是依託第三方物流而達到近乎「零存庫」管理。這種要求極大地帶動了第三方物流的發展。
另一方面則得益於物流企業的快速發展。與傳統物流相比，第三方物流一般需提供全部的勞動及存貨管理，生產准備，組裝/集運等多項服務，因此對供應商的要求極高。而發達國家的傑出物流企業正具備了上述能力，集專業化，網路化，信息化於一體，能為客戶提供快捷，富有成效的物流服務，從而使得第三方物流涉及的領域越來越廣。
政府部門的規劃與指導也是帶動第三方物流發展的重要因素。為降低物流成本，不少國家出台了綜合措施以規劃物流；資源。比如日本在1997年頒布的《綜合物流施政大綱》就明確了在物流領域里進行經濟結構改革的一系列舉措，為日本物流業跳躍式發展起到了積極作用。
比起歐美、日本，我國的第三方物流則「先天發育不良，後天營養又跟不上」。雖意識到物流對國民經濟的重要支撐作用，政府卻遲遲未出台相關扶持政策及綜合治理舉措，以打破部門分割、各自為政的格局。大多數企業，尤其是國企缺乏物流理念，恪守計劃經濟時期「大而全、小而全」經營思路，自建物流體系，致使我國整體物流水平徘徊不前；不少物流企業設施簡單、功能單一，難以提供完備的第三方物流服務，令一些想尋求第三方物流服務的企業退避三尺。
尋求突破口
盡管如此，依然有不少人士為第三方物流的發展歡呼。他們認為要辯證地看待發達國家的第三方物流；要看到其興旺的社會歷史背景，不可將它硬套在剛剛起步的中國物流業上。同時他們也堅信，隨著我國企業物流意識的覺醒，獨立的第三方物流終將占社會物流的50％左右，真正形成物流產業。
我國第三方物流的強勁發展平台在於——
政府加強宏觀指導和政策調控。業內人士認為，作為發展中國家，我國物流業發展慢、起點低，國家應盡早構建流暢的物流體系，出台物流運作標准及相關扶持政策，以促進我國物流業的快速發展。
發展專業化、社會化的現代物流。這既需要再造現有物流企業，促使它們轉變觀念，完善服務功能，提高服務水平，又需要我國工商企業從根本上改變「大而全」、「小而全」、萬事不求人的觀念，真正根據經濟效益與規模化原則，建立適應本企業實力與發展需要的物流系統，支持、促進與監督專業化物流企業的成長。
整合社會存量資源。這是我國迅速發展第三方物流的重要渠道。我國現有的物流配送，如EMS、中國儲運等基本能系統化地滿足物品投遞到戶以前諸多環節的物流配送，而投遞到戶則主要依靠各種零散的社會資源。發展第三方物流的重要內容---專業配送將事半功倍，從而促進我國第三方物流迅速發展。

E. 寧波港的EDI中心

寧波港口EDI中心是國家「九五」重點科技攻關項目《國際集裝箱運輸電子信息傳輸和運作系統及示範工程》的示範單位。在國家計委、交通部和寧波市人民政府大力支持下，經過兩年多的建設，寧波港口EDI中心1997年5月底建成開通。
「中心」將支持船公司及代理、港口、碼頭、理貨、貨代、集疏運場站、貨主及與上述運輸業相關的政府監管部門 ("一關三檢")和銀行保險實現電子數據交換，並提供高效、便利、快捷、准確、經濟的信息服務，使中國參與國際貿易的各種企業，在貿易手段上與國際接軌，同時提高寧波口岸在世界市場的競爭力，實現國際集裝箱運輸的無紙化經營。
中心有兩台IBM RS/6000 伺服器，同時安裝資料庫伺服器系統和應用伺服器系統,兩台伺服器採用互備方式,二台主伺服器通過心跳網線相連，和HACMP 實現雙機熱備，使整個系統的具備企業關鍵應用的高可靠性。每台主伺服器配有二塊光纖網卡交叉與二個光纖交換機相連，同時光纖交換機雙路與IBM存儲器連接，保證整個系統的數據讀寫具有相當高的效率和可靠性。整個存儲系統通過光纖交換機相連構成存儲區域網，留有介面可共其它伺服器接入共享IBM FASTT700磁碟陣列，磁帶庫（Ultrium）與一台光纖交換機連接，並配有VERITAS Netbackup備份軟體，可根據系統的數據備份要求制定策略進行自動數據在線或離線備份。

F. 寧波港口edi中心的職能是什麼

支持船公司及代理、港口、碼頭、理貨、貨代、集疏運場站、貨主及與回上述運輸業相答關的政府監管部門 ("一關三檢")和銀行保險實現電子數據交換，並提供高效、便利、快捷、准確、經濟的信息服務，使我國參與國際貿易的各種企業，在貿易手段上與國際接軌，同時提高寧波口岸在世界市場的競爭力，實現國際集裝箱運輸的無紙化經營。

G. 寧波港edi中心的功能

電子數據交換（EDI）簡單地說就是企業的內部應用系統之間，通過計算機和公共信息網路，以電子化的方式傳遞商業文件的過程。
換言之，EDI就是供應商、零售商、製造商和客戶等在其各自的應用系統之間利用EDI技術，通過公共EDI網路，自動交換和處理商業單證的過程。
EDI能為您解決什麼問題
節約時間和降低成本：由於單證在貿易夥伴之間的傳遞是完全自動，所以不再需要重復輸入、傳真和電話通知等重復性的工作。從而可以極大地提高企業的工作效率的降低運作成本，使溝通更快更准。
提高管理和服務質量的手段之一：將EDI技術與企業內部的倉儲管理系統、自動補貨系統、訂單處理系統等企業MIS系統集成使用之後，可以實現商業單證快速交換和自動處理，簡化采購程序、減低營運資金及存貨量、改善現金流動情況等。也使企業可以更快地對客戶的需求進行響應。
業務發展的需要：目前，許多國際和國內的大型製造商、零售企業、大公司等對於貿易夥伴都有使用EDI技術的需求。當這些企業評價一個新的貿易夥伴時，其是否具有EDI的能力是一個重要指標。某些國際著名的企業甚至會減少和取消給那些沒有EDI能力的供應商的訂單。因些，採用EDI是企業提高競爭能力的重要手段之一。
EDI業務應用領域
商業貿易領域：在商業貿易領域，通過採用EDI技術，可以將不同製造商、供應商、批發商和零售商等商業貿易之間各自的生產管理、物料需求、銷售管理、倉庫管理、商業POS系統有機的結合起來，從而使這些企業大幅提高其經營效率，並創造出更高的利潤。
商貿EDI業務特別適用於那些具有一定規模的、具有良好計算機管理基礎的製造商、採用商業POS系統的批發商和零售商、為國際著名廠商提供產品的供應商。
運輸業領域：在運輸行業，通過採用集裝箱運輸電子數據交換業務，可以將船運、空運、陸路運輸、外輪代理公司、港口碼頭、倉庫、保險公司等企業之間各自的應用系統聯系在一起，從而解決傳統單證傳輸過程中的處理時間長、效率低下等問題。可以有效提高貨物運輸能力，實現物流控制電子化。從而實現國際集裝箱多式聯運，進一步促進深圳市港口集裝箱運輸事業的發展。
通關自動化：在外貿領域，通過採用EDI技術，可以將海關、商檢、衛檢等口岸監管部門與外貿公司、來料加工企業、報關公司等相關部門和企業緊密地聯系起來，從而可以避免企業多次往返多個外貿管理部門進行申報、審批等。大大簡化進出口貿易程序，提高貨物通關的速度。最終起到改善經營投資環境，加強企業在國際貿易中的競爭力的目的。
其他領域：稅務、銀行、保險等貿易鏈路等多個環節之中，EDI技術同樣也有著具有廣泛的應用前景。通過EDI和電子商務技術（ECS），可以實現電子報稅、電子資金劃撥（EFT）等多種應用。
EDI的技術特點
EDI最大的技術特點主要體現在如下：
EDI單證是通過專用的EDI增值網路進行交換的。由於EDI單證大多是具有一定商業價值的商業單證，通過有專門機構管理的EDI增值網路進行交換具有較高的安全性和可靠性。這一點是目前Internet技術還不能解決的問題。隨著現代科技的迅猛發展，EDI技術也在與包括Internet技術在內的其他先進技術不斷融合，為用戶提供更靈活、多樣、簡便的使用方式，使其自身擁有更廣闊的電子商務服務領域。
不論用戶內部MIS系統的應用程序和數據格式有何不同，在通過EDI增值網路進行交換之前，都採用一種叫做「翻譯器」的軟體將不同的數據格式翻譯成為了符合國際標準的EDI格式。正是這種方法，使得在不同用戶的不同應用系統之間自動交換數據成為可能。 贊同0| 評論

H. 我國水路運輸發展現狀及解決方案

水路運輸現狀 我國水運發展的特點是沿海港口和遠洋運輸發展較快，內河運輸發展較緩慢。年，我國主要港口吞吐量為13．09億噸，比1996年增長2．75%，水運客運量和周轉量分別完成2．26億人和155．8億人公里，分別比1996年下降1．31％和2．97％；水運貨運量完成11．34億噸，貨運周轉量完成19235．0億噸公里，比1996年分別下降10．78％和增長7．68％。 基礎設施建設 我國目前已有沿海和內河重要港口170個，其中主要沿海港口29個，主要內河港口28個。共有泊位6424個，其中沿海主要港口泊位為1282個、深水泊位449個。沿海港口在我國港口設施中發揮著主要作用。1997年，我國沿海主要港口泊位數為1330個（其中深水泊位450個），只佔全國的15．2％，但完成的貨運吞吐量達9．08億噸，佔全國港口吞吐量的69．4％。在港口建設方面，集裝箱運輸港口設施發展最快，我國從改革開放初期開始發展海上集裝箱運輸，在不足20年的時間里，集裝箱專用泊位從無到有發展到57個，年吞吐量達到771．2萬標箱。 1997年底，我國可通航內河航道總里程為10．98萬公里，其中水深1米以上航道6．43萬公里。近些年來，由於在流水資源開發利用上存在著諸多矛盾和不合理的地方，加上航道整治資金缺乏和對航道整治的重視不夠，使河航道里程呈現出下降的趨勢。航道通航能力較差、水運技術及裝備水平提高緩慢，以及運輸組織等方面存在的問題，使內河航運在交通運輸發展過程中的競爭能力逐漸減弱。 水路客運 水上客運由內河客運、沿海客運和遠洋客運組成。1997年，我國水運客運量為2．26億人，其中長江各港口間完成客運量為2240萬人，沿海各主要港口間完成客運量5755萬人，遠洋客運除津、滬等少數港口外，其他港口尚未開辦客運航線。因水上客運速度較慢，在與其他運輸方式的競爭中處於不利地位。 近幾年水上客運量呈逐年下降趨勢，徘徊在不足3億人的水平上。1997年與1990年相比下降了17．1％。盡管水運企業採取了一系列措施，但全國水上客運局面未有根本改變。 水路貨運 我國水運貨運由遠洋運輸、近洋運輸和內河運輸組成。水上貨運主要承擔外貿進出口貨物運輸和國內能源（主要是煤炭）、礦建材料、糧食等的運輸。除近、遠洋運輸因具有其他運輸方式所不可替代的作用而穩步發展外，沿海及內河水運發展不很樂觀，除煤炭等大宗貨物運輸外，在件雜貨及農副產品等對時效要求較高的物資的運輸上，與其他運輸方式相比已無比勢可言。