跨水飛行對救生設備的要求

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Ⅰ 延伸跨水飛行的須攜帶設備

1)機上每個人一件裝有經批準的救生定位燈的充氣救生衣；
2)具有足夠的救專生筏，並其容量和屬浮力在其尺寸最大的救生筏不可用時，仍可容納飛機上所有的乘員；
3)每個救生筏應安裝有經批準的定位指示燈；
4)每個救生筏至少有一個有效的煙火信號器；
5)經批準的營救型應急定位發射器。當該發射機累計使用時間超過1小時，或其中的電池已達到使用期限的50%時（對於可充電電池，為充電使用期限的50%），該電池應更換（對於可充電電池，則應重新充電）。應在發射機的外部清晰地標出下次進行電池更換或重新充電的日期。這里，電池的使用期限是指發射機製造商所提供的經批准電池可用壽命。該期限要求不適用於那些在可能的存放期內基本不受影響的電池（如不激活電池）。
6)所要求的救生筏、救生衣和救生型應急定位發射機應在出現水上迫降的情況時易於快速取用。這些設備應存放在有鮮明標記的經批準的位置處。
7)在每一個所要求的救生筏上，應放置一個適合所飛航路的救生包。

Ⅱ 為什麼有些飛機不適宜延伸跨水飛行

跨水飛行必須要考慮在發動機失效的情況下是否能夠繼續用餘下動力飛行或是滑行到內岸路最近機場這個問題容。單發跨水飛行是就要考慮無動力滑翔距離，大飛機則要考慮失去部分動力或是全部動力的情況。例如跨海，跨沙漠或是跨極地飛行，必須是4發、3發或是獲得雙發延程飛行認證的雙發民航客機執行（私人飛行不受限制）。

Ⅲ 關於民航飛機、戰機等的硬體方面的介紹

軍用飛機是直接參加戰斗、保障戰斗行動和軍事訓練的飛機的總稱。是航空兵的主要技術裝備。主要包括：殲擊機、轟炸機、殲擊轟炸機、強擊機、反潛巡邏機、武裝直升機、偵察機、預警機、電子對抗飛機、炮兵偵察校射飛機、水上飛機、軍用運輸機、空中加油機和教練機等。飛機大量用於作戰，使戰爭由平面發展到立體空間，對戰略戰術和軍隊組成等產生了重大影響。
軍用飛機主要由機體、動力裝置、起落裝置、操縱系統、液壓氣壓系統、燃料系統等組成，並有機載通信設備、領航設備以及救生設備等。直接用於戰斗的飛機，還有機載火力控制系統和電子對抗系統等。
軍用飛機主要由機體、動力裝置、起落裝置、操縱系統、液壓氣壓系統、燃料系統等組成，並有機載通信設備、領航設備以及救生設備等。直接用於戰斗的飛機，還有機載火力控制系統和電子對抗系統等。
機體
由機身、機翼和尾翼組成。有的飛機機身內設有炮塔和炸彈艙。為保證向噴氣式發動機提供足夠的空氣，提高進氣效率，在機體或發動機艙前面裝有專門的進氣口和進氣道。機體主要用鋁合金製成，主要受力部件採用合金鋼或鈦合金，碳素纖維復合材料等非金屬材料的應用也日益增多。
動力裝置
現代軍用飛機的發動機多為渦輪噴氣式或渦輪風扇式，也有一些是渦輪螺旋槳發動機。直升機普遍採用渦輪軸發動機。
操縱系統
是飛行員用以操縱飛機的裝置。低速飛機靠飛行員用體力操縱駕駛桿和蹬舵，經過連桿、鋼索的傳動來操縱升降舵、方向舵、副翼等可動翼面；高速或大型飛機還裝有助力操縱裝
置。20世紀80年代的新型殲擊機，已使用由計算機自動控制的電傳操縱系統，飛行員根據需要進行操縱，計算機即自動處理，使飛機能夠發揮最佳性能，且不致危及安全。這種系統中的計算機，還可用來保持飛機的姿態穩定。飛機在飛行過程中，不完全依靠飛機氣動外形等具有的安定性，很多情況下是靠計算機自動控制翼面產生的安定性。這樣，可提高飛機的機動性，增強作戰能力。由於對這種系統的可靠性要求很高，必須採用「余度技術」，每架飛機裝有3～4套平行並共同工作的、由計算機等組成的操縱系統，即使有一兩套發生故障，也可保證飛行安全。使用計算機等組成的操縱系統是飛機發展中的一項重大改革。70年代以來研製的直接用於戰斗的飛機，往往將機載領航設備和火力控制系統合並為領航攻擊系統，其自動化程度很高，適於全天候作戰。飛機雷達告警器和飛機電子干擾設備，合並為統一的自衛電子對抗系統，可根據接收到的對方信號自動進行干擾。有些飛機的機載通信設備和地面對空指揮系統也結合起來，可隨時接收地面指令，並實施自動顯示。飛行員只需按照顯示器上出現的信息操縱飛機，調節油門位置，即可保障飛機從有利位置接近目標並實施攻擊。對地攻擊時，目標及沿途地標的坐標，都可預先存入計算機，在飛行過程中，隨時顯示飛機位置及其與預存點的相對位置，引導飛機准時到達目標上空，並根據預定方案自動選用武器，進行攻擊。
顯示裝置
飛機上還有可供飛行人員了解飛行狀態、各系統工作情況以及地面指令的顯示裝置。過去，大多數飛機用儀表和指示燈等作為顯示手段。60年代中期以來，逐漸改用平視和下視顯示器。中、高空作戰用的飛機，其座艙通常是密封的，艙內氣壓和溫度可自動調節。當發生緊急情況，飛行人員需要離開飛機時，可藉助救生設備迅速彈出，安全降落。
隨著航空技術裝備的日趨復雜，保障飛機工作可靠和維修簡便，日益顯得重要，這同提高飛機出勤率，縮短再次出動准備時間和提高飛機作戰效能密切相關。為此，80年代初的軍用飛機已在以下四個方面取得進展：①飛機的大型部件如發動機、雷達等，改為單元體結構，排除故障只需更換有故障的單元；②重要系統和部件具有自行檢測和監控能力；③在飛行中，飛機有自動記錄故障的能力；④在防止人為差錯、改善維護條件方面已有明顯成效。有的殲擊機每飛行 1小時所需進行維護工作的時間，已從60年代的約50工時減少到10～15工時。飛機的定期維修，也逐步改為視情維修與定期維修相結合的方式。
速度
60年代以來，殲擊機的最大速度，在高度17000米時已達到M2.8（約3000公里/小時），多數殲擊機在高空的最大速度為 M2.0左右。轟炸機的最大速度是M2.2，高空高速偵察機達M3.0以上，軍用運輸機也已達到900～950公里/小時。飛機在低空飛行時，由於空氣密度大，機體結構可承受的速壓強度與滯止溫度有限，飛行速度不能太大。80年代初，軍用飛機靠近海平面飛行，最大允許速度不超過1500公里/小時。近20年來，僅就技術條件的可能性而言，直接用於戰斗的飛機的最大速度還頗有提高的餘地，但從作戰需要和經濟效益全面考慮，付出很大代價並不值得，因此，最大速度並沒有多大提高。
高度
由於直接用於戰斗的飛機並不需要飛得太高，60年代以來，軍用飛機的最大飛行高度（稱升限）變化也不大。殲擊機的實用升限在20000米左右，高空偵察機如美國的SR-71和蘇聯的米格-25P，實用升限約25000米。用急躍升的方法所能達到的最大飛行高度（稱動升限），有的軍用飛機已達 35000米或更高一些。轟炸機和殲擊轟炸機的實用升限，多數不超過16000米。現代直接用於戰斗的飛機，為避免被對方雷達早期發現，常從低空或超低空突防，某些起飛重量超過100噸的轟炸機，突防高度可低至150米左右，強擊機的突防高度為50～100米。
航程和續航時間
軍用飛機的航程和續航時間一直在逐漸增加。殲擊機的最大航程達2000公里，帶副油箱時可達4000公里。轟炸機、 軍用運輸機的最大航程達14000公里。高空偵察機的航程超過7000公里。如果對飛機進行空中加油,每加一次，航程可增加20～40%；進行多次空中加油，其最大航程就不受機內燃料數量的限制，而取決於飛行人員的耐力、氧氣儲存量或發動機的滑油量等因素。飛機的航程與發動機燃料消耗率（發動機工作 1小時，平均產生每千克推力所消耗的燃料千克數）、起飛載油系數(機上燃料重量與飛機起飛重量之比)、巡航升阻比（巡航時飛機升力與阻力的比值）有關。60年代以來，飛機的起飛載油系數變化不大（殲擊機為0.28～0.3,轟炸機為0.4～0.55），巡航升阻比也沒有明顯提高，主要靠降低發動機燃料消耗率來增大航程。渦輪噴氣式發動機的燃料消耗率，由60年代的0.9千克/千克·小時降至0.6千克/千克·小時，渦輪風扇發動機則更低一些。現代殲擊機、殲擊轟炸機和強擊機的續航時間為1～2小時，帶副油箱時達3～4小時。有的轟炸機、反潛巡邏機和軍用運輸機不進行空中加油，能連續飛行10多個小時。
作戰半徑
軍用飛機的作戰半徑與飛機在戰區活動時間長短、發動機使用方式、飛行高度等有關。
了解現代直接用於戰斗的飛機的作戰半徑，通常應弄清出航、突防和返航時的高度范圍，例如「高、低、高」作戰半徑，即表示「出航時飛高空，接近目標突防時改為低空，返航時又飛高空」條件下的作戰半徑。噴氣式飛機在大氣對流層飛行時，飛得高一些比較省油，所以「高、低、高」 作戰半徑較大。殲擊機和殲擊轟炸機的作戰半徑，約為航程的1/4～1/3（在戰區活動時間3～5分鍾）。轟炸機的作戰半徑約為航程的1/3～2/5。

民航客機：客機廣義即民用飛機。民用飛機是指一切非軍事用途的飛機。民用飛機也稱民航飛機。按各自的用途, 民用飛機又分為執行商業航班飛行的航線飛機和用於通用航空的通用航空飛機兩大類。
1波音747
波音747是美國波音公司研製的四發寬機遠程客機，是世界上最大的民航客機。1965年8月波音公司開始研製一種載客500人的大型寬機身客機，以滿足60年代末民航旅客增加的需要。1968年9月30日第一架波音747出廠，截止1992年3月31日，各型波音747共獲定貨1168架。波音747的巡航高度為13700米，最大載油量134噸，商載90噸，最大馬赫0.88M，航程13000KM，它在世界上被各國國際航空公司廣泛運營在跨洋航線上。波音747自從1969年第一次投入飛行以來，已經成為飛機中的大哥大：它擁有的龐大機身、四台馬力強勁的渦輪風扇發動機、更遠的飛行距離和載客量是其它商業飛機無法比擬的，即使在今天，也是依然如此。

2波音757
波音757飛機是波音家族的新成員，是最經濟的中遠程雙發客機。1982年開始交付給航空公司使用。波音757是在波音727的基礎上採用新機翼和先進的發動機，修改了機身外形發展而行成的。在1000千米航段上比波音727-100省油10%。它主要的機型有757-200、757-300，巡航高度為12700米，載油34噸，商載26噸，航程可達7000公里，最大馬赫0.86M。雖然它比B737飛機的「個頭」大,但它可以使用和波音737一樣的機場進行起降，飛行性能十分良好

3波音777
波音777是波音公司研製的雙發動機渦扇遠程運輸機，也是世界上最大的雙發客機1995年開始投入使用。它擁有比波音747更好的飛行性能。可以提供380個客座，最大巡航高度15000米。航程可達14000公里，最大商載55噸。它是介於747和767之間的機型，它有兩種系列型號：777-200和777-300。波音777從設計到出廠，沒有使用一張紙，被譽為「無紙設計」。它的先進的駕駛艙管理功能使廣大飛行員對它無不嚮往。

4波音767
飛機波音767是美國波音公司研製的雙發動機半寬機身中遠程客機，用來代替波音707、DC—8和波音727等因老化而退出航線的200座級客機。1972年提出設計計劃，經過六年論證1978年開始研製，1980年原型機出廠，1982年開始交付使用。波音767是一種雙通道客艙、雙發、廣泛用於橫跨大西洋的機型，它的巡航高度為12000米，載油量51噸，可以提供260個客座，最大馬赫0.86M。它分為六種系列型號：767-200、767-200增程型、767-300、767-300增程型、767-300貨機、767-400增程型。

5波音737700
波音737-700飛機項目於1993年11月啟動，第一架737-700飛機於1997年12月交付，737-700飛機與600，700，800和900共屬於新一代737飛機，新一代737在傳統型737的基礎上通過提高可靠性，簡易化設計以及降低運營與維護成本使航空公司受益，從而間接給旅客帶來好處。737-700飛機與737-300座級相當，但具有機翼大、航程遠、速度快的特點。通過加大機翼、增加油箱容積以及提高燃油效率，737-700的設計航程達到了6110公里，經濟巡航速度提高到853公里/小時。由於裝載了新型CFM56-7型發動機,飛機的雜訊更小。通過對737-700內部重新設計，使客艙更寬敞，行李空間更大

6波音737300
波音737-300是美國的波音公司生產的中短程客機，該飛機項目於1981年3月啟動，1984年11月首架737-300飛機交付給用戶。737-300飛機借鑒了757與767飛機的先進技術，採用了推力更大、更為先進的M56-3型發動機，與傳統的737-200機型相比適航性能與節油性能都有了明顯的提高。737-300飛機共生產了1113架，約佔737系列飛機的三分之一，僅次於737-200的1114架,是最成功的衍生機型之一。波音737-300飛機的最大座位數為149座（排距30英寸，約為76cm），全長33.40米，翼展28.88米，客艙內部寬度為3.53米，設計航程4180公里，經濟巡航速度785公里/小時，全長33.40米，翼展28.88米，客艙內部寬度為3.53米。每架737-300的飛機的售價在3000萬美元以上，融資租賃的月租金也要30餘萬美金。

Ⅳ 滅火器,救生衣等緊急救生設備的使用說明書

滅火器在這http://www.fosu.e.cn/shequ/sos/mhq.htm

船用救生衣 (DF5564-I)、船用兒童救生衣(DF5564TY-T)

適合遠洋沿海及內河各類人員救生使用

浮力大於113N

在水中浸泡24小時後，浮力損失應小於5%。

浮力材料:聚乙烯泡沫塑料

船用工作救生衣 DF86-3/DF86-5

適合沿海及內河各類人員工作使用

浮力大於75N. 在水中浸泡24小時後，浮力損失應小於5%。

浮力材料:聚乙烯泡沫塑料

我司主要產品有：呼吸器，空氣呼吸器，正壓式空氣呼吸器，消防空氣呼吸器，船用空氣呼吸器，油水分離器，船用油水分離器，油污水處理裝置，救生燈具，船用示位燈，救生圈燈，消防隔熱服，PQ8.C型手提式空氣泡沫槍裝置，消防員裝備，消防防化服，呼吸器備用鋼瓶，緊急逃生呼吸器，絕熱型浸水保溫服（救生服），救生衣，救生圈，救生衣燈，救生圈燈，救生筏燈，靜水壓力釋放器，引航員軟梯 登乘梯，

船用手持紅色火焰信號，船用紅色降落傘信號，救生圈用自亮浮燈及橙色煙霧信號，救生圈用橙色煙霧信號，船用橙色煙霧信號，船用救生拋繩器，船用拋繩設備，救生口糧、淡水，救生葯箱，船用霧鍾號鑼，救生艇閥海錨，信號鏡，救生閥架，國際通岸接頭，多用水槍。我公司是專業化生產船用消防、救生產品的企業,公司生產裝備齊全,檢測手段完備,技術力量雄厚,生產經驗豐富。多年來東方人憑著自己的勤勞、智慧和不斷開拓進取的精神,使公司在船舶消防、救生用品領域取得了重大成就

Ⅳ 應急救生裝備包括哪些

應急救生裝備包括漂浮裝置、海上救生服(抗浸服)、配套服裝、通訊及信號裝置、備用葯品及營具。

應急救生漂浮裝置

漂浮裝置的用途是在水上支撐人體，使之能按要求的方式游去。

拯救濺落時脫離飛船而被迫在水上漂浮的宇航員有相當的難度。統計數據表明，對落水者來說，最致命之處莫過於冷卻。水之導熱率為空氣導熱率的25倍。直接接觸水時，人體散發的熱量迅速地傳給環境介質。在10℃的水中穿著濕工作服的人，其保持工作能力的時間為1小時。若水溫為4℃，則安全時間為10～20分鍾；而水溫在0℃上下時，則幾分鍾後就可能喪失意識。各國的研究人員依據實驗數據認為，主動運動可在一定時間內補償機體熱耗損。但應想到，這會把人弄得精疲力盡。

人在水中的姿態（人體於垂直、水平或傾斜狀態漂浮)也很重要。體位垂直時，身體下部比上部承受更大水壓，致血液循環惡化，導致機體更快地過冷。令人體處於水平狀態則會使裝置結構更為復雜。現有漂浮裝置均系使人體保持傾斜姿態——傾角約45°。

充氣式浮漂(腋下救生器)：整套裝置由二個浮漂，固定帶及吊救繩索組成。

浮漂不工作時置封包內，占體積較小。應急使用時牽拉封包繩，封包一打開，浮漂即可充氣。可用二氧化碳氣瓶自動充氣；也可用嘴吹氣，帶單向活門(吹氣嘴)的橡膠吹氣管即為此而設。

氣瓶牽拉起動(充氣)拉繩時，頂桿壓在撞針桿上，撞針刺穿封口薄膜，為氣體打開通向浮漂內部的通路。瓶內裝二氧化碳約28克，浮漂充滿時間為20～30秒。

浮漂用桔紅色雙面塗膠布製造。兩個浮漂提供的正浮力約34千克。其工作壓力為10千帕(0.1千克力／厘米2)。系統總重量為1.5千克。

充氣式救生船：用於濺落時拯救宇航員，以塗膠綢料製成，充以二氧化碳氣或空氣。氣瓶放在船體上的專用袋子里，其容積為0.4升。

為了便於容納落水者及增加穩定性，船尾直徑較船頭大，同時也寬敞一些。

左舷備有手風箱，必要時可用它補氣。風箱借橡膠管裝在船體上，不能取下來。

為了使救生船穩定，船尾下面粘有壓艙水袋。船體外廓為1890毫米×960毫米×255毫米，質量3.5千克，載重100千克。船體充滿時間為3分鍾；工作壓力不大於15.5千帕(0.15千克力／厘米2)。

海上救生服

海上救生服用於拯救遭遇事故而被迫離機漂浮的乘員。

海上救生服應保證在海浪(4～6級)中能保持方便而穩定的仰卧體姿，同時頭部略微露出海面。其正浮力不低於25～35千克。

救生服衣料在海水及±50℃范圍內變溫的作用下應保持穩定性。救生服通常在腕部及頸部密封。由於密封不嚴而進入衣內的水量不得超過0.8～1.2升。

衣內只要存在不大的余壓即可提高其熱防護性能。用吹氣嘴周期性地補氣可使余壓值達1～1.5千帕(100～1.50毫米水柱)。

漂浮者身上衣服的表面溫度很快就與環境溫度拉平。故水溫為O℃，皮溫為32℃的情況下，溫差將為32℃。

前蘇聯宇航員採用的海上救生服，其基本組成部分為：防水衣體(連身式工作服)、軟帽、密封手套、漂浮氣領、毛皮襪。

防水衣體由雙層塗膠綢料製成。褲管上連有橡膠鞋，頸部密封藉助橡膠簾實現。衣上有穿脫衣襟，借掩襟密封。軟帽用3毫米厚的海綿橡膠製造。可脫式三指密封手套系塗膠針織品製成。

漂浮氣領(枕頭及浮漂兩個)，粘在衣體上。充滿時約可提供浮力300牛；衣體損壞時浮力不少於100牛。衣體入水後，水壓將其中空氣擠入氣領，使之充滿空氣。必要時可用吹氣嘴補氣。

海上救生服質量約為3千克(防水衣體及信號設備2.5千克，三指密封手套0.4千克；鞋墊0.1千克)；腕套及橡膠簾12小時允許進水總量不得超過1升。

蘇制海上救生服穿在現有成套裝備（襯衣、飛行服、保溫服)的外面。裝備的熱阻約為0.4米2開／瓦(2.6克裸)。

全壓服可當海上救生服使用。全壓服衣體是氣密而不透水的，全壓服上的附件均有防水措施。

服裝配套

製造出在-50～+50℃溫度范圍內能保證人類最起碼生存條件的萬能服裝實際上是不可能的。所以，宇航員是用配套服裝裝備起來的，其中包括：襯衣、飛行服、保溫服和帽子、海上救生服、毛皮襪、絲襪和針織手套。

襯衣和飛行服供座艙內溫度在20℃下的正常飛行條件下使用。溫度降低時可穿上保溫服，保溫服平時存放在攜帶型用品箱里。應急條件下，為防備寒風雨雪的侵襲可將海上救生服罩在飛行服和保溫服外邊。

極端的低溫下必須利用手邊的一切手段禦寒(降落傘傘衣、用雪做的掩蔽部、篝火等等)。

通訊及信號設備

通訊設備為無線電台和伸縮天線，用來與營救飛機聯系和發出遇難信號。電台由兩部分組成——收發報機和電源，二者以電纜相連。電台以單一的固定頻率與飛機上電台聯系。飛機在1千米高度飛行時，覆蓋范圍不少於15千米。整套設備總質量在3.5～4千克。

信號設備包括：光信號鏡、哨子、熒光染色劑(用於海水和積雪染色)。

宿營裝具

宿營裝具含固體燃料、防風火柴、罐頭起子、防蚊頭網、海水淡化劑、太陽能蒸餾器、帶套水瓶、漁具、手槍和子彈、燈具、備用葯品和鋼鋸。

時下已知，海水淡化劑的作用原理是某些物質(沸石、離子型樹脂)具有吸附海水中鹽類(3～4克／升至35克／升)的能力，因為海水中的鹽類對人的機體有破壞作用，所以要淡化它。1片海水淡化劑可淡化4升海水。

Ⅵ 航後繞機檢查所需要的設備是什麼

中國民航總局原則上不允許紅眼航班，也就是說，飛機過了晚上12點就要停飛，並且內要做航後維容護工作。直到第二天早上才飛第一班，起飛前做一個航前准備。這個時間很充裕。

而飛機如果落地後還要接著飛航班，那麼就需要做一個過站，或者叫短停。過站是一個復雜的過程，包括下客，上客，下貨，上貨，客艙清潔，飲料和食物的補充，飲用水的補充和排污水，加燃油，機務過站維護檢查等等。
過站的時間長短和飛機有關系，如果飛機小，裝的乘客和貨物少，那麼過站時間就短，反之就長。一般737飛機的過站時間都在40~60分鍾，如果是EMB-145這樣的小飛機25分鍾也做得完，如果是777這樣的大飛機一個小時都不一定做得完。如果是跨水運行的航班，過站還要檢查水上救生設備，應急通訊設備，需要多花點時間。

Ⅶ 飛行員的身高要求是多少

男性，外語限英語；身高不應低於168厘米；

2020年，北京航空航天大學、中國民內用航容空飛行學院、中國民航大學等7所高校將在廣東招收高中畢業生民航飛行學員，共290個計劃，其中南方航空委培130個、東方航空30個、國際航空20個、深圳航空73個、華夏航空8個、瑞麗航空14個、青島航空15個。

(7)跨水飛行對救生設備的要求擴展閱讀：

據介紹，2019年度，民航在廣東省的招飛計劃為255人，其中南航招飛計劃為120名。經過聯合宣傳動員、初檢面試以及以招飛單位為主的體檢、背景調查，最終通過高考，達到民航飛行技術專業錄取分數線的277名學生被相關院校錄取，其中南航錄取122名，分別為北京航空航天大學40名、中國民航飛行學院82名。

在民航廣東招飛總共錄取學生277人當中，廣州市考生94人，佔34%，在南航廣東錄取的122名學生當中，廣州考生56名，佔比為46%。

Ⅷ 海上救生工具有哪些

海上救生設備主要有：救生衣、救生圈、救生艇/筏、拋繩設備、緊急撤離系統、自亮浮燈、救生煙幕發射器，以及其他救生浮具等。

根據《國際海上人生安全公約》對救生設備有明確要求，各國均照此頒布有船舶救生設備規范。在上述公約的1983年修正案中，對救生設備方面又有了許多新的要求，主要有：
（1）對國際航行的客船，要求配置能自動扶正的部分封閉救生艇或全封閉救生艇；
（2）對運載易燃貨物的油船，化學品質船等，要求配備能防火至少8mm的耐火救生艇；
（3）對2萬噸以上的大型貨船，要求其救生艇能在船舶以5kn航速航行時降落下水；
（4）要求救生衣能保溫。救生衣數量是按照乘客的數量而配備，保證每人一件。同時在值班處所配備足夠數量的救生衣，另在甲板易見處配備相當於乘客總數5%的救生衣，而且額外配備乘客總數10%的兒童救生衣；
（5）保溫救生衣按每艇3套的數量配置於救生艇內；
（6）要求救生圈配備自亮燈和自發煙霧信號。救生圈按船舶的結構和船長，在船兩舷、首尾配備相應數量的救生圈，同時其中有一半的救生圈配有自亮浮燈，至少有兩個救生圈配有自帶煙霧信號；
（7）救生艇：國際航線的客輪，全船救生艇按定員總數的75%配備。國內航線的客輪，全船救生艇按定員總數的40%配備；
（8）救生筏：依乘客的數量來確定救生筏的數量；
（9）救生浮具：在乙類航線的客船另配備乘客總數3%的救生浮具；
（10）拋繩設備：4套拋繩設備放於駕駛台。
（11）緊急撤離系統：置於船舶兩舷，便於旅客及時撤離大船。

另外，救生設備及信號種類：手持救生信號（發光時間>60秒）、降落傘式救生信號（發射高度>300米，發紅光、發光時間>60秒）、漂浮式煙霧信號（橙色煙霧，持續時間>3分鍾）、救生圈自發煙霧組合（發橙煙，發煙時間>15分鍾）、手持式拋繩器（拋射距離>230米）等。

Ⅸ 美國海軍航母飛行員救生裝備

飛行員的身上有專門的特質救生衣，穿在身上的，遇水會膨脹，同時釋放出有染色劑的煙霧並且把周圍的海水染色