gtr空預器提升馬達

㈠ 請專家指點下 NISSAN GTR優缺點各是什麼

2012款NISSAN GT-R（CBA-R35）使用一台3.8升DOHC雙並IHI渦輪增壓24氣門V6引擎，最大馬力：530匹/6400rpm，峰值扭矩：632N·M/3200-5400rpm（超版增壓開啟權）/612N·M/3200-5400rpm（超增壓關閉），引擎前置、變速箱後置，全新高級中置平台設計，6速雙離合自動變速箱，換擋時間：200ms，0-100KM/H：2.9s，極速：310KM/H，缺點是由於是超級跑車，所以不適合在擁擠的城市道路上行駛，引擎轉速上不去，馬力上不去，速度上不去。

㈡ 空預器的作用

全名：「空氣預熱器」。有旋轉式和管式等結構。作用是利用鍋爐尾部煙道的煙氣熱量加熱進入鍋爐空氣，從而降低了排煙損失，提高了進風溫度，提高鍋爐的效率。

㈢ GTR可以提升到多少馬力

我所知的GTR
R-33改裝後到了867匹馬力。樓上的：街跑還是GTR或350Z最好

㈣ GTR減速機的GTR產品介紹：

電機功率 減速比
三相 單相
15W 15W 5 ～ 1800
25W 25W 5 ～ 1800
40W 40W 5 ～ 1800
60W 60W 5 ～ 1800
90W 90W 5 ～ 1800
電機功率 減速比
三相 單相
15W 15W 10 ～ 1800
25W 25W 10 ～ 1800
40W 40W 10 ～ 1800
60W 60W 10 ～ 1800
90W 90W 10 ～ 1800
電機功率 減速比
三相 單相
15W 15W 10 ～ 240
25W 25W 10 ～ 240
40W 40W 10 ～ 240
60W 60W 10 ～ 240
90W 90W 10 ～ 240
機型構成齒輪減速機
帶制動器齒輪減速機
電機功率 減速比
三相
0.1kW 5 ～ 1200
0.2kW 5 ～ 1200
0.4kW 5
電機功率 減速比
三相
0.1kW 5 ～ 1500
0.2kW 5 ～ 1500
0.4kW 5 ～ 1500
0.75kW
電機功率 減速比 減速比
三相 空心軸 (FS) 實心軸 (FF)
0.1kW 10 ～ 1500 10 ～ 240
0.2kW 5 ～ 1500 5 ～ 240
0.4kW 5 ～ 1500 5 ～ 240
0.75kW 5 ～ 450 5 ～ 240
1.5kW 5 ～ 240 -
2.2kW 5 ～ 120 -
機型構成齒輪減速機
帶制動器齒輪減速機
減速器（雙軸型）
S型減速器（指定電機安裝型）
電機功率和減速比
3-phase
0.1kW 5 ～ 1500
0.2kW 5 ～ 1200
0.4kW 5 ～ 600
0.75kW 5 ～ 300
機型構成齒輪減速機
帶制動器齒輪減速機
防水齒輪減速機
防水帶制動器齒輪減速機
減速器（雙軸型）
S型減速器（可兼容指定電機）

㈤ 2012款GTR-R35最大改裝極限是多少！改裝花費大概多少！

原裝版馬力峰值可以達到460P，如果改裝的話可以到達千匹以上，不過千匹馬力基本上都是歐美的改裝風格，並且這樣只能適合直線加速，把活生生的東瀛戰神逼到了肌肉車的風格上。

廣東那邊改的話可以輕松上600匹以上，但最多到840左右，日本的改裝廠甚至會改的更低馬力，因為更重視整體均衡性和操控性，畢竟日本路面情況有一定限制

花費方面是最沒準的了，因為要提升到千匹需要更換的配件很多進排氣、供油系統、渦輪、缸體改造、或更換引擎、車載電腦，其他的制動、避震、加固件、防滾籠、內裝的座椅、方向盤、換擋波等等，目前貌似還沒出什麼R35專用的空力套件，所以光是動力、行走和內裝選擇檔次就已經很多了，模式也很多，根本沒個標准，簡單來說你想提升到600匹花個5~6萬可以輕松達到，如果上800匹，操控手感也要好扔個20萬進去跟玩一樣，畢竟原廠件再便宜到了國內層層扒皮加價就夠你受了，舉例來講RAYS的輪轂時下很是流行，到了國內可能價格會是在日本買到的1.5~2倍價錢。

這么說吧，R35即便不改裝，在公路上虐同價位的車子基本上是抬抬手的事情，一公里內加速跑其他車子可能連R35的尾氣都聞不到，只有吃灰的份，就算對手是三菱EVO X或者斯巴魯STI如果沒彎也只能表示無奈

㈥ 怎樣啟動和調整調整空預器氣動馬達

你是哪家給你配置的空預器？
一般都會有個氣路切斷電磁閥。
你需要怎麼調整呢回》？通答足了氣，轉唄，，，，
你看 看 我 頭像 吧，，

㈦ 關於GTR34的改裝方案

RB26DETT引擎，一台人們沒事就整天掛在嘴邊的引擎，在可以算是日系引擎甚至全球汽車界里一台傳奇動力系統。雖然出廠時，其動力輸出只有在「自律條例」下規定的280匹，不過，這根本不能代表其應有性能。許多日本的媒體在測試原裝的GT-R時，均可以在馬力測量數據獲得其動力輸出數字，原來如果換算「日制」的馬力計算數值，它原廠時便足有300匹！再說RB26DETT是那種稍稍「動一下」就輕易超越350匹馬力的引擎。不過這次報道的Skyline再也不屬小改范疇的引擎，經過內里各個組成改裝的它，馬力輸出已達800匹之暴！中缸作為一台引擎的基體，引擎大部分的組成系統均安裝在這個基體上。而我們這次所見的RB26DETT中缸是採用鑄鐵製作而成的產品，比起現今多數車輛採用的鋁合金引擎，鑄鐵中缸有著金屬強度高的優點，這也為RB26DETT改裝大馬力而打下堅實的基礎。有見如此一塊好料落入JUN的手中，JUN當然不會放過將它精雕的機會。因此JUN在觸及這台引擎時，便為RB26DETT 2.6L渦輪增壓引擎製作一套2.7 Kit。改裝引擎有此增高的排氣量，就得要道出JUN在2.7 Kit身上作出的擴缸工程，使其原裝的86mm口徑得已擴大至87mm。跟隨著擴缸工作的進行，活塞也改換上名經久傳的英國告士和夫（Cosworth）出品的活塞，該活塞是鍛造鋁合金而成的產品，能承受高強度作業是它天生的優勢。另一方面行程為75.7mm（原裝73.7 mm）曲軸連桿組，是一件出自JUN之手的高鋼度曲軸，產品已經過高轉平衡校驗、精細切削而達至輕量化目的。就此，一台集高強度、更大排氣量於一身的中缸就此誕生，走出了RB26DETT性能極致發揮的第一步。RB26DETT高強度鑄鐵中缸，不過它的排氣量已升至2.7L，內含英國告士 禾夫鍛造活塞、JUN高鋼性活塞連桿，及經過高轉平衡測試的輕量化曲軸。說到底，任何一台擁有超強馬力輸出的引擎，要它安全的爆發最高馬力值，它都需要冷卻系統出色的後勤支援。要不是話，引擎的馬力發揮、耐久性的確是讓人擔憂的一項。這點對於天生便被冷卻問題困擾的RB26DETT尤為重要，更何況說的是本車改裝後工作效率，已跟原裝品有著天壤之別的RB26DETT，強化冷卻系統的工作能力實在是容不得馬虎的事。因此，現時可見JUN在架設多層式水箱幫助引擎冷卻之前，便早已在進氣岐管部位加上原裝以外的另一套水冷系統（用於冷卻缸蓋部分），經長時間及多數參賽實例證明，該系統可明顯幫助下降引擎的工作溫度，由此來提高引擎的工作穩定值。 在進氣岐管上方外加的第二套冷卻裝置，最高時可助引擎水溫下降10度之多。 高壓副水壺，工作有效將水道因高溫產生水蒸氣的機會減至最低。 利用導風板令車外的空氣集中吹向水箱，使系統冷卻效果更為徹底。 當然了，如果光靠多層水箱來支持引擎冷卻之需的話，這讓其工作起來就顯得相對吃力了，或者可說其根本就未能滿足大馬力引擎的散熱之需。因此，為使引擎冷卻系統達到更完善的工作效率。系統的改裝作業由機油泵開始，該產品是來自JUN旗下特為RB26DETT而作的機油泵，它有著大排量的特點，作用短時間內將機油抽出、壓送至需要滑潤、冷卻的地方。而用作盛載機油的機油殼，它部件已改換來自TRUST的油底殼，它採用大容量的設計手法，以滿足JUN油泵吸油之需。此外，本引擎連同兩個機油冷卻器一同架設在內，兩者均是出自TRUST之手的13行式鋁合金製品，得益於產品可跟空氣進行快效熱交換的用途，以此來保持機油的工作質量 TRUST大容量油底殼，儲存足量機油供引擎使用之餘， 鋁合金油底殼的導風槽設計，有可提高系統的冷卻效率。 前保險杠兩側機油冷卻器，由JUN高流量機油泵壓送至此，大 面積的迎風作用強製冷卻，使機油的工作質量得到全方位保證。 機油透氣同樣不缺其中，以進一步減低引擎吸入熱 風的機會，同時有效抑制進氣通道受油漬的影響。 也只有這樣，只有在已作全面強化升級的引擎基體上，及完善冷卻系統改裝的前提下，後部的更多大馬力改裝作業方可進行。萬丈高樓也就平地起，而前述多項引擎改裝項目，無疑就是這座「高樓」的堅實地基。 之前，該車裝備的是TRUST出品的T88渦輪，可以說是目前民用市場上對應馬力值最高的渦輪增壓器之一，經終極改裝後的大排量引擎，單顆渦輪便可基本上對應的馬力可在1000匹左右。 T88有多個型號，除了名震改裝界的T88-34D外，另外還有性能更為彪炳的T88H38GK。至於目前的R34上，因為照顧賽道反應等諸多因素而改上了T78。T78是稍微比T88小一號的產品，其對應馬力值約為800匹左右。或者從前篇的「決戰千匹之顛《外觀篇》」的千匹拾遺環節介紹中，你應發現所有越千匹或接近1000匹的改裝引擎，都無一例外的加入了渦輪增壓器。在此，相信車迷們也就不該懷疑渦輪的能力的。回說到本次所見的T78，它是以一件單渦輪代替原裝雙渦輪工作的產品，這樣的好處的充分利用大號渦輪後段發揮的優勢，主要使後段的引擎獲得足夠量的空氣充注效率。另有HKS厚氣蓋墊幫助下降引擎壓縮比，以此來助引擎安全地爆發大馬力輸出。這對於一台常參加賽道活動的R34來說，T78對引擎無疑是助益菲淺。舉目引擎艙中，各系統高性能改裝件已盡列其中。最耀眼的當屬 TRUST T78渦輪增壓器，因為是它的存在將RB26DETT潛力引至極端輸出。目前該車使用的是T78渦輪套件，可以看出生、死氣側的容積不同，這就是所謂的「混合式渦輪」，好處是可以照顧到一些低轉時的反應，讓進氣歧管進入正壓的轉速得以降低。比T88-34D稍小一號的T78渦輪，它對應的引擎最高馬力輸出800匹。GReddy PRofec B SpecⅡ增壓器值控制器，可切換兩種工 作模式的產品，最高時鎖定在1.6 bar最低則是1.4 bar。來自TRUST的Type R Wastegate（廢氣旁通閥），其身旁一 節排氣管道直接將過剩廢氣排出，以保證渦輪時刻運轉暢順。為T78渦輪提供過濾空氣服務的風隔來自K＆N，它是一款纖維材料而作的產品，比起其它產品有著強度高的優點，以對應T78渦輪的最大吸風效率，同時工作性穩定性高也是其相當出色的一面。風隔後方的Suction Pipe出自JUN之手的製品，是一件大口徑設計的特製產品，以此為渦輪及引擎提供足夠量的空氣使用。空氣經過T78渦輪這一環，增壓氣體達至由TRUST提供的中冷器，所說的TRUST中冷器是以大面積三層式設計的產品，是因應大號渦輪所排大量增壓氣體而作的產品，大接風面積有效加強冷卻效果的同時，將增壓氣體通過阻力減至最小。K＆N纖維冬菇風隔，自身具有足夠的鋼性，以滿足T78全轉速段的吸氣之需。JUN大口徑Suction Pipe，鋁合金製作的產品， 杜絕伸縮變形的機會，以有效提引擎進氣速度。TRUST中冷器，三層式製作的產品，助引擎獲得最大量的氧氣分子，使燃燒更為充分。 JUN 鋁合金Intake Pipe，緊接其後的事JUN加 大至90mm的節氣門，用作減小空氣的行進阻力。 系統中的節氣門部位，這是為增大空氣的通過量而作的製品，因此可見內里的節氣門已改換上90mm的大口徑產品。及其後由JUN提供的進氣總管集氣腔，其是加大容積設計的產品，可容納更多空氣量的同時，與進氣岐管更短的距離，也有利於使空氣迅時進入氣缸內，因而提高引擎的工作響應。而上述也就只為引擎大進氣量而作準備而已，真正決定進氣量多寡的部件由凸輪軸控制，本引擎使用的是JUN出品的高達272度的進排氣凸輪軸，用作延長氣門的開啟角度，使更多的可燃混合氣進入氣缸參與燃燒。其他的當然少不了氣缸蓋進排氣道拋滑，氣門密封錐面研磨，方方面面細節都沒有放過，以助引擎爆發大馬力輸出。 JUN大型進氣總管，可儲存大量空氣供2.7 Kit RB26DETT使用。進、排 氣凸輪軸作用角度已上升至272度，工作使足量可燃混合氣進入氣缸。 故事講寫到這里，這次報道使用JUN 2.7 Kit RB26DETT的R34已接近尾聲。還想要說是，這不單單是一部接近800匹馬力輸出的R34，改裝者在車輛的各組成部分都作出堪稱完美的改裝跟進。比如說：可承受大馬力輸出的傳動系統、鋼強化車身、高性能懸掛系統、擁有強橫鉗制力度的制動系統、齊全的儀表數據等……而事實上，也屬於很正常的事，它可是一部即場跑上賽道的R34，沒有多少「斤兩」誰會輕易跑上去？又是一部有足夠能力稱雄珠海賽道的R34，不知道賽道上能有多少車輛跟它沾邊呢？, 知我摘得，你去看實的 http://www.modi-auto.com.cn/html/ModiCar/Coolcar/228/index1.htm

㈧ 三分倉回轉式空預器輔助電機能代替主電機長期運行嗎

回轉式空氣預熱器技術發起時，主輔電機作用是分開的，主電機負責驅動回設備回轉，輔電機負責盤車防變答形和短時檢修等。現在隨著技術進步，空氣馬達在回轉式空預器上已經應用很多，很多電廠已經選擇主輔電機規格一致，作為一運一備功能設計，加裝空氣馬達作為盤車使用，那麼輔助電機可以代替主電機長時間運行。
不過還是要看具體的空預器的功能設計設置，如果輔電機規格比主電機低很多，那麼肯定是不能長時間代替主電機運行的。

㈨ 三分倉回轉式空預器輔助電機能長期代替主電機運行嗎

回轉式空氣預熱器技術發起時，主輔電機作用是分開的，主電機負責驅動設備回回轉，輔電答機負責盤車防變形和短時檢修等。現在隨著技術進步，空氣馬達在回轉式空預器上已經應用很多，很多電廠已經選擇主輔電機規格一致，作為一運一備功能設計，加裝空氣馬達作為盤車使用，那麼輔助電機可以代替主電機長時間運行。
不過還是要看具體的空預器的功能設計設置，如果輔電機規格比主電機低很多，那麼肯定是不能長時間代替主電機運行的。

㈩ gtr可以提升到多少馬力

GTR輕松調教就可以達到500馬力左右!!如果你會專業改裝的話可以把他的馬力提升到回1000匹左右!!當然你要有專答業的設備和配件!!可惜的是我們國家所有改裝車都不準上路的!!所以馬力越大為了安全你也只好在跑道上秀一下了!!當然你要是絕對喜歡街車的話我還是推薦斯巴魯翼豹!!絕對給你不一樣的感受!!祝車迷們快樂!!