矽樹脂材質

Ⅰ 請教：纖維藝術作品~~~

這個我在大學的時候也做過，固定木板和木棍或玻璃和木棍用專用膠，但不要用太多，薄薄的一層就可以了，要不會溢出來的

你可以根據老師的要求在泡沫外麵包上各種布或貼上樹葉等，只要你能想到的都可以利用上去~因為以天然的動、植物纖維（絲、毛、棉、麻）或人工合成的材料都是纖維，然後用編結、環結、纏繞、縫綴、粘貼等多種製作手段把它做成一個你想要的藝術品。

對了，還有你說的泡沫80*80的很不容易找到，其實那不是泡沫，一般做畢業設計的時候可以把作品粘在上面的哪個什麼板，和泡沫差不多，有各種顏色的，畢業很多年一時忘記了~你可以去看下，就用那個做底座~

我給你找了很多材料，你可以看下，找些靈感：
纖維藝術的無限開放性，為藝術家探索多元的纖維材料、開拓新穎的藝術形式提供了廣闊的空間。可以說想像奇特，創意別裁，化腐朽為神奇。運用的材料包括羊毛、絲線、紙、棉線、紙漿、鐵絲、布、線繩、銀線、稻草、亞麻、銅絲、織物、樹脂、塑膠、手工紙、書的碎片、毛線、麻、絲網、錫紙、不銹鋼、塑料、布帶、絲、棉、混合材料、單絲纖維、多元酯紗、裝飾紗、女人頭發、蠶絲、人造絲、銀絲、聚酯絲、高麗紙、藍色牛仔、特製線、尼龍、棉布、絲綢蠟染、金屬絲、報紙、紗線蠟扎染、金屬軟管、矽樹脂、光纖、丙烯酸樹脂、鹵素燈、相片、丙烯酸纖維、紗、絲縫釘、手工染色蠶絲軟緞、薴麻、金屬網、有機玻璃、魚線、絲綢、領帶、衣領、人造皮毛、手工染色毛線、木、蠟染棉布、加熱粘合劑、藤、樹枝、玻璃絲、毛、黃麻、宣紙、金箔、蠟、仿亞麻薄紗、電影印刷品、碟子、琺琅、手套、竹、草蒲、麻繩、鳥籠、綃、鋁箔、棕絲、鋼網、尼龍繩、鉤針織物、包裝帶、方鐵管等等

這邊還有兩個纖維藝術作品的博客，可以參考下http://rengh.blog.hexun.com/17943195_d.html

http://renart.blog.hexun.com/

Ⅱ 白光LED的工藝結構和白色光源

對於一般照明，在工藝結構上，白光LED通常採用兩種方法形成，第一種是利用「藍光技術」與熒光粉配合形成白光;第二種是多種單色光混合方法。這兩種方法都已能成功產生白光器件。
白光LED照明新光源的應用前景。 為了說明白光LED的特點，先看看所用的照明燈光源的狀況。白熾燈和鹵鎢燈，其光效為12～24流明/瓦;熒光燈和HID燈的光效為50～120流明/瓦。對白光LED：在1998年，白光LED的光效只有5流明/瓦，到了1999年已達到15流明/瓦，這一指標與一般家用白熾燈相近，而在2000年時，白光LED的光效已達25流明/瓦，這一指標與鹵鎢燈相近。2012年，白光LED的光效已達120流明/瓦，白光LED作家用照明光源開始推廣普及。預計到2020年時，LED的光效可望達到200流明/瓦。
普通照明用的白熾燈和鹵鎢燈雖價格便宜，但光效低(燈的熱效應白白耗電)，壽命短，維護工作量大，但若用白光LED作照明，不僅光效高，而且壽命長(連續工作時間10000小時以上)，幾乎無需維護。德國Hella公司利用白光LED開發了飛機閱讀燈;澳大利亞首都堪培拉的一條街道已用了白光LED作路燈照明;我國的城市交通管理燈也正用白光LED取代早期的交通秩序指示燈。可以預見不久的將來，白光LED定會進入家庭取代現有的照明燈。
LED光源具有使用低壓電源、耗能少、適用性強、穩定性高、響應時間短、對環境無污染、多色發光等的優點，雖然價格較現有照明器材昂貴，仍被認為是它將不可避免地現有照明器件。
高功率白光LED散熱與壽命問題改善設計
高功率白光LED應用於日常照明用途，其實在環保光源日益受到重視後，已經成為開發環保光源的首要選擇。但實際上白光LED仍有許多技術上的瓶頸尚待克服，已有相關改善方案，用以強化白光LED在發光均勻性、封裝材料壽命、散熱強化等各方面設計瓶頸，進行重點功能與效能之改善。
環保光源需求增加 高功率白光LED應用出線
LED光源受到青睞的主因，不外乎產品壽命長、光電轉換效率高、材料特性可在任意平面進行嵌裝等特性。但在發展日常照明光源方面，由於需達到實用的「照明」需求，原以指示用途的LED就無法直接對應照明應用，必須從晶元、封裝、載板、製作技術與外部電路各方面進行強化，才能達到照明用途所需的高功率、高亮度照明效用。
就市場需求層面觀察，針對照明應用市場開發的白光LED，可以說是未來用量較高的產品項目，但為達到使用效用，白光LED必須針對照明應用進行重點功能改善。其一是針對LED晶元進行強化，例如，增加其光-電轉換效率，或是加大晶元面積，讓單個LED的發光量(光通量)達到其設計極限。其二，屬於較折衷的設計方案，若在持續加大單片LED晶元面積較困難的前提下，改用多片LED晶元封裝在同一個光源模組，也是可以達到接近前述方法的實用技術方案。
以多晶元封裝滿足低成本、高亮度設計要求
就產業實務需求檢視，礙於量產彈性、設計難度與控制產品良率/成本問題，LED晶元持續加大會碰到成本與良率的設計瓶頸。一昧的加大晶元面積可能會碰到的設計困難，並非技術上與生產技術辦不到，而是在成本與效益考量上，大面積之LED晶元成本較高，而且對於實際製造需求的變更設計彈性較低。
反而是利用多片晶元的整合封裝方式，讓多片LED小晶元在載板上的等距排列，利用打線連接各晶元、搭配光學封裝材料的整體封裝，形成一光源模組產品，而多片封裝可以在進行晶元測試後，利用二次加工整合成一個等效大晶元的光源模組，但卻在製作彈性上較單片設計LED光源用元件要更具彈性。
同時，多片之LED晶元模組解決方案，其生產成本也可因為晶元成本而大幅降低，等於在獲得單片式設計方案同等光通量下，擁有成本更低的開發選項。
多晶元整合光源模組 仍需考量成本效益最大化
另一個發展方向，是將LED晶元面積持續增大，透過大面積獲得高亮度、高光通量輸出效果。但過大的LED晶元面積也會出現不如設計預期之問題，常見的改進方案為修改復晶的結構，在晶元表面進行製作改善;但相關改善方案也容易影響晶元本身的散熱效率，尤其在光源應用的LED模組，大多要求在高功率下驅動以獲得更高的光通量，這會造成晶元進行發光過程中晶元接面所匯集的高熱不容易消散，影響模組產品的應用彈性與主/被動散熱設計方案。
一般設計方案中，據分析採行7mm2的晶元尺寸，其發光效率為最佳，但7mm2大型晶元在良率與光表現控制較不易，成本也相對較高;反而使用多片式晶元，如4片或8片小功率晶元，進行二次加工於載板搭配封裝材料形成一LED光源模組，是較能快速開發所需亮度、功率表現之LED光源模組產品的設計方案。
例如Philips、OSRAM、CREE等光源產品製造商，就推出整合4、8片或更多小型LED晶元封裝之LED光源模組產品。但這類利用多片LED晶元架構的高亮度元件方案也引起了一些設計問題，例如：多顆LED晶元組合封裝即必須搭配內置絕緣材料，用以避免各別LED晶元短路現象;這樣的製程相對於單片式設計多了許多程序，因此即使能較單片式方案節省成本，也會因額外絕緣材料製程而縮小了兩種方案的成本差距。
應用晶元表面製程改善 也可強化LED光輸出量
除了增加晶元面積或數量是最直接的方法外，也有另一種針對晶元本身材料特性的發光效能改善。例如，可在LED藍寶石基板上製作不平坦的表面結構，利用此一凹凸不規則之設計表面強化LED光輸出量，即為在晶元表面建立Texture表面結晶架構。
OSRAM即有利用此方案開發Thin GaN高亮度產品，於InGaN層先行形成金屬膜材質、再進行剝離製程，使剝離後的表面可間接獲得更高的光輸出量!OSRAM號稱此技術可以讓相同的晶元獲得75%光取出效率。
另一方面，日本OMRON的開發思維就相當不同，一樣是致力榨出晶元的光取出效率，OMRON即嘗試利用平面光源技術，搭配LENS光學系統為晶元光源進行反射、引導與控制，針對傳統炮彈型封裝結構的LED產品常見的光損失問題，進一步改善其設計結構，利用雙層反射效果進而控制與強化LED的光取出量，但這種封裝技術相對更為復雜、成本高，因此大多僅用於LCD TV背光模組設計。
LED照明應用仍須改善元件光衰與壽命問題
如果期待LED光源導入日常照明應用，其應用需克服的問題就會更多!因為日常照明光源會有長時間使用之情境，往往一開啟就連續用上數個小時、甚至數十小時，那長時間開啟的LED將會因為元件的高熱造成晶元的發光衰減、壽命降低現象，元件必須針對熱處理提出更好的方案，以便於減緩光衰問題過早發生，影響產品使用體驗。
LED光源導入日常應用的另一大問題是，如傳統使用的螢光燈具，使用超過數十小時均可維持相同的發光效率，但LED就不同了。因為LED發光晶元會因為元件高熱而導致其發光效率遞減，且此一問題不管在高功率或低功率LED皆然，只是低功率LED多僅用於指示性用途，對使用者來說影響相當小;但若LED作為光源使用，其光輸出遞減問題會在為提高亮度而加強單顆元件的驅動功率下越形加劇，一般會在使用過幾小時後出現亮度下滑，必須進行散熱設計改善才能達到光源應用需求。
LED封裝材料需因應高溫、短波長光線進行改善
在光源設計方案中，往往會利用增加驅動電流來換取LED晶元更高的光輸出量，但這會讓晶元表面在發光過程產生的熱度持續增高，而晶元的高溫考驗封裝材料的耐用度，連續運行高溫的狀態下會致使原具備高熱耐用度的封裝材料出現劣化，且材料劣化或質變也會進一步造成透光度下滑，因此在開發LED光源模組時，亦必須針對封裝材料考量改用高抗熱材質。
增加LED光源模組元件散熱方法相當多，可以從晶元、封裝材料、模組之導熱結構、PCB載板設計等進行重點改善。例如，晶元到封裝材料之間，若能強化散熱傳導速度，快速將核心熱源透過封裝材料表面逸散也是一種方法。或是由晶元與載板間的接觸，直接將晶元核心高熱透過材料的直接傳導熱源至載板逸散，進行LED晶元高熱的重點改善。此外，PCB採行金屬材料搭配與LED晶元緊貼組裝設計，也可因為減少熱傳導的熱阻，達到快速散逸發光元件核心高熱的設計目標。
另在封裝材料方面，以往LED元件多數采環氧樹脂進行封裝，其實環氧樹脂本身的耐熱性並不高，往往LED晶元還在使用壽命未結束前，環氧樹脂就已經因為長時間高熱運行而出現劣化、變質的變色現象，這種狀況在照明應用的LED模組設計中，會因為晶元高功率驅動而使封裝材料劣化的速度加快，甚至影響元件的安全性。
不只是高熱問題，環氧樹脂這類塑料材質，對於光的敏感度較高，尤其是短波長的光會讓環氧樹脂材料出現破壞現象，而高功率的LED光源模組，其短波長光線會更多，對材料惡化速度也會有加劇現象。
針對LED光源應用設計方案，多數業者大多傾向放棄環氧樹脂封裝材料，改用更耐高溫、抗短波長光線的封裝材料，例如矽樹脂即具備較環氧樹脂更高的抗熱性，且在材料特性方面，矽樹脂可達到處於150~180°C環境下仍不會變色的材料優勢。
此外，矽樹脂亦可分散藍色光與紫外線，矽樹脂可以抑制封裝材料因高熱或短波長光線的材料劣化問題，減緩封裝材料因為變質而導致透光率下滑問題。而就LED光源模組來說，矽樹脂也有延長LED元件使用壽命優點，因為矽樹脂本身抗高熱與抗短波長光線優點，在封裝材料可抵禦LED長時間使用產生的持續高熱與光線照射，材料的壽命相對長許多，也可讓LED元件有超過4萬小時的使用壽命。

Ⅲ 09款日產軒逸，今天下午莫名發動機故障燈亮了，而且啟動車時會有些許抖動！！

這個你看下，這個也不算難看懂。感覺有用，可以給分哦
汽車改裝基礎知識之
點火系統、進氣系統、供油系統改裝
點火系統改裝
1、點火系統的組成：
點火系統在引擎運轉時所扮演的角色是在任何引擎轉速及不同的引擎負荷下，均能在適當的時機提供足夠的電壓，使火花塞能產生足以點燃汽缸內混合氣的火花，讓引擎得到最佳的燃燒效率。
點火系統的基本裝置包含了電源（電瓶）、點火觸發裝置、點火正時控制裝置、高壓產生器（高壓線圈）、高壓電分配裝置（分電盤）、高壓導線及火花塞。現代的點火提前裝置則已改由引擎管理電腦所控制，電腦收集引擎轉速、進氣歧管壓力或空氣流量、節氣門位置、電瓶電壓、水溫、爆震等訊號，算出最佳點火正時提前角度，再發出點火訊號，達到控制點火正時的目的。
2、點火系統改裝
在談點火系統的改裝之前，必須先了解汽車的點火系統是否仍維持原設計的性能，確認之後再談改裝的需求。火花塞是否定期更換？冷熱值是否正確？這可由拆下的火花塞電極狀況判斷，太冷的（散熱能力太好的）電極會出現黑色積碳，太熱的電極則會呈現白色、電極熔蝕、陶瓷裂開等狀態。高壓導線是否破損漏電？電瓶的電壓是否充足？（裝了高功率的音響擴大機後，是否配合換用安培數較大的電瓶？）點火正時是否作了正確的調整？
點火系統的改裝是為了彌補原有點火系統的不足，改裝的目標在於縮短充磁所需時間，提高二次電壓，降低跳火電壓，延長火花時期，減少傳輸損耗。其方法可由以下幾個方面著手：
1）高壓線
高壓導線顧名思義就是肩負著傳輸由高壓線圈所發出的高壓電流到火花塞的任務。一組優良的高壓導線必須具備最少的電流損耗及避免高壓電傳輸過程產生的電磁干擾。一般車上的高壓導線由於包覆材質所限，因此設計成約有5k 的電阻值，以防止電磁干擾，但這電阻值卻會降低導線的傳輸效率，造成電流的損耗。若將導線包覆的材料改為矽樹脂，則干擾的問題可獲得解決，電阻值也可大幅降低，高壓電流因傳輸而造成的損耗也可降低，這也就是改用『矽導線』的目的。改用矽導線絕不可能讓你的點火系統脫胎換骨，但能收強化體質之效，也可為後續的點火系統改裝鋪路。
2）高壓線圈
前面所提的兩項充其量不過是點火系統的強化工作，還稱不上改裝，點火系統的改裝應從高壓線圈開始算起。點火用的高壓電流是由高壓線圈所產生，改用線圈材質較佳或一、二次線圈圈數比值比較高的高壓線圈，均能產生較高的高壓電流，並且能承受較高的電流輸出負荷。點火電壓的提高對火花時期的延長有直接、正面的影響。目前有許多種都將分電盤和高壓線圈設計在一起，若要改裝高壓線圈則必須將原有高壓線圈的線路外接，另外裝一組改裝用部品。
3）電容放電系統
電容放電點火系統就是利用每次的點火間隔，將點火能量儲存於電容器的電場中，點火時再一次釋放，因此比起傳統的點火系統能產生更大的點火能量。CDI的產品中知名度較高的有ULTRA、MSD、其中特殊的要算是MSD（Multi Spark Discharge），字面意義是：多重火花放電。它在一次點火放電的過程中可產生多次連續的高壓放電，具有極高的點火能量（可達一般點火系統的十倍）。如此高的點火能量可大幅延長火花時期，也由於點火能量（電流）的大幅增加，因此必須配合將火花塞的電極間隙適度的加大，讓點火能量（電流）能在一次的點火時期正好消耗完，否則未能消耗的能量可能會尋找其它的方式消耗，其中可能的是在點火系統的其它電路中取一最短的路徑，如此一來點火系統將有燒毀的可能，不可不慎。
4）其它系統的配合
點火系統改裝後可能面臨的是供油量不足的問題，尤其在高轉速狀態下，若不能解決則可能導致引擎的過熱問題，因此供油系統必須視點火系統改裝的程度，適度的提高供油量。
以MSD的改裝為例，其附屬配件就是一個調壓閥，在不變更供油系統其他組件的情況下增加供油量。任何改裝的成敗及優劣，決定在改裝後與其它系統的配合程度，單方面的加強某一部份，只會加速其它部份的損耗。成功的改裝是在促成各機件均衡諧調的運作，不但要高效率，更要高度平衡性。
進氣系統改裝
1、進氣系統的工作原理
進氣系統包含了空氣濾清器、進氣歧管、進汽門機構。空氣經空氣濾清器過濾掉雜質後，流過空氣流量計，經由進氣道進入進氣歧管，與噴油嘴噴出的汽油混合後形成適當比例的油氣，由進汽門送入汽缸內點火燃燒，產生動力。
1） 容積效率
引擎運轉時，每一循環所能獲得空氣量的多少，是決定引擎動力大小的基本因素，而引擎的進氣能力乃是由引擎的『容積效率』及『充填效率』來衡量的。『容積效率』的定義是每一個進氣行程中，汽缸所吸入的空氣在大氣壓力下所佔的體積和汽缸活塞行程容積的比值。
之所以要用在所吸入空氣在大氣壓力下所佔的體積為標准，是因為空氣進入汽缸時，汽缸內的壓力比外在的大氣壓力低，而且壓力值會有所變化，所以採用一大氣壓的狀態下的體積作為共同的標准。並且由於在進行吸氣行程時，會遭受其他的進氣阻力，加上汽缸內的高溫作用，因此將吸入汽缸內的空氣體積換算成一大氣壓下的狀態時，一定小於汽缸的體積，也就是說自然吸氣引擎的容積效率一定小於1。進氣阻力的降低、汽缸內壓力的提高、溫度降低、排氣回壓降低、進汽門面積加大都可提高引擎的容積效率，而引擎在高轉速運轉時則會降低容積效率。
2）充填效率
由於空氣的密度是因進氣系統入口的大氣狀態（溫度、壓力）而有所不同，因此容積效率並不能表現實際上進入汽缸內空氣的質量，於是我們必須靠"充填效率"來說明。"充填效率"的定義是每一個進氣行程中所吸入的空氣質量與標准狀態下（1大氣壓、20℃、密度：1.187Kg/cm2）佔有汽缸活塞行程容積的乾燥空氣質量的比值。在大氣壓力高、溫度低、密度高時，引擎的充填效率也將隨之提高。由此也可看出，容積效率所表現的是引擎構造及運轉狀態所造成引擎性能的差異，充填效率表現的則是運轉當時大氣狀態所引起引擎性能的變化時進氣岐管與容積效率 。

3）脈動效應：
引擎除了在極低的轉速外，進汽門前的壓力在進汽期間會不斷的產生變動，這是由於進汽閥門的開、閉動作，使得進氣歧管內產生一股壓縮波以音速的大小前後波動。假如進汽歧管的長度設計正確，能讓壓縮波在適當的時間到達進汽閥門，則油氣可由本身的波動進入汽缸，提高引擎的容積效率，反之則會導致容積效率下降，此現象稱為進氣歧管的脈動效應，又稱『共震效應』。
4）慣性效應：
進汽閥門打開，空氣流入汽缸內時，由於慣性的作用，即使活塞已經到達下死點，空氣仍將繼續流入汽缸內，若在汽缸內壓力達到最大時，關閉進汽閥門的話，容積效率將成最大，此效應稱為慣性效應。
若想得到最佳的容積效率必須同時考慮脈動效應及慣性效應，也就是說在汽缸壓力達到最大，關閉進汽閥門的同時，前方進氣歧管內的壓縮波也同時達到最高的位置（波峰）。較長的進氣歧管在引擎低轉速時的容積效率較高，最大扭力值會較高，但隨轉速的提高，容積效率及扭力都會急劇降低，不利高速運轉。較短的進氣歧管則可提高引擎高轉速運轉時的容積效率，但會降低引擎的最大扭力及其出現時機。因此若要兼顧引擎高低轉速的動力輸出，維持任何轉速下的容積效率，唯有採用可變長度的進氣歧管。
2、進氣系統的改裝
進氣系統的改裝基礎就是要提高引擎的『容積效率』，要達到這一目通常可由以下的方式著手：
1）空氣濾清器
進氣系統改裝的入門工作就是換用高效率、高流量的空氣濾清器濾。換裝高流量的空氣濾芯可降低引擎進氣的阻力，同時提高引擎運轉時單位時間的進氣量及容積效率，而由供油系統中的空氣流量計量測出進氣量的增加，將訊號送至供油電腦（ECU），ECU便會控制噴油嘴噴出較多的汽油與之配合，讓較多的油氣（並不是較濃）進入汽缸，達成增大馬力輸出的目的。若換了濾芯仍不能滿足你的需求，可將整個空氣濾清器總承換成俗稱〃香菇頭〃的濾芯外露式濾清器，進一步的降低進氣阻礙，增強引擎的〃肺活量〃。
2）進氣道
進氣道的改裝可從形狀及材質兩方面來談。改變進氣道的形狀目的在於進氣蓄壓（以供急加速時節氣閥突然全開之需）及增加進氣的流速，但這類產品通常有特殊性的限制，也就是說A型車所用的若裝在B型車上並不一定能發揮其最大的效果，改變進氣道材質乃是著眼於不吸熱及重量輕，目前最常用的就是碳纖維的材質，其不吸熱的特性，能讓進氣的溫度不受引擎室的高溫所影響，讓進氣的密度較高，即單位體積的含氧量增加，提高引擎出力，唯一的缺點是價格高不可攀。進氣道的改裝常是形狀及材質同時改變以收到最大效果，同時將空氣濾清器一並拆除，並將進氣口延伸至車外，直接對准前方，以便隨車速提高增加進氣壓力，提高進氣量。
3）直噴式歧管
在賽車引擎上所需要的是高轉速的動力表現，可以犧牲低轉速時的馬力輸出，因此都將進氣歧管盡量縮短並取消空氣濾清器，充分消除進氣阻力，以求得最佳的高速表現。傳統式後方進氣、前方排氣的引擎型式，在換裝直噴式進氣歧管後，所面臨的最大問題是如何由車外導入足夠的新鮮空氣。直噴式的進氣歧管與經過空氣動力學設計的碳纖維進氣道是最佳的組合，也是目前賽廠車的不二選擇。尤其在將引擎降低後，利用引擎上方所空出的空間，安裝一大型進氣導管，開口並與車頭水箱護罩充分密合，讓空氣能有效的送達後方的進氣歧管。
4）二次進氣
目前有許多利用二次進氣原理所製成的產品，使用的人不少，價格也都不便宜。之所以稱它為"二次進氣"，是因為除了原有從空氣濾清器吸入的空氣外，另外再利用進氣歧管的真空壓力差，從引擎PCV（曲軸箱強制通風）管路外接上另一進氣裝置，導入適量的新鮮空氣來達到提高容積效率的目的。
二次進氣所能得到的動力提升效果最主要的是在前段（低轉速），因為在節氣閥全開、空氣大量進入真空度降低時，二次進氣裝置所能導入的空氣量就變得微不足道了。進行大幅度的進氣系統改裝時，必須考慮與供油系統的配合問題。若只是大幅的增強進氣能力，而供油系統無法提供足夠的供油量與之配合，則勢必無法達到提高馬力的目的，因為引擎所需的是比例適當的油氣而不只是大量的空氣。此外在實用上必須考慮噪音的問題，以往談到噪音大家通常只想到排氣管所產生的聲浪，而忽略了進氣也會產生噪音。

供油系統改裝
1、供油系統分類：
供油系統分為化油器和燃油噴射系統兩種，但是就馬力輸出、燃油效率、廢氣污染、可靠度等各方面來說，化油器比起燃油噴射系統可說是一無是處，所以我們可以說：化油器的時代已經過去，它已成為歷史名詞，無討論的價值。所以，我們談引擎供油系統就是單指燃油噴射系統。
噴油系統是由燃油輸送系統、感應器系統、電腦控制系統所組成。它的工作原理簡單來說就是利用汽油泵將汽油加壓以後，從油箱送進高壓油路，經過壓力調整器的調節作用，使系統中的供油壓力維持在2.0~2.5 ，也就是將送到噴油嘴的汽油壓力保持在2.0~2.5。同時由各感應器將引擎的進氣量及運轉狀態以電壓訊號的形式傳送到供油電腦（ECU:Electronic Control Unit），ECU根據這些電壓訊號加以分析，算出所需的噴油量，也就是算出噴油嘴的噴油時間，然後再將噴油訊號傳送到噴油嘴的線圈，噴油嘴接受噴油訊號後，將噴油閥打開，汽油便噴到進汽門前方的進氣岐管內，再隨著進汽門的打開進入汽缸內。
2、噴射系統的分類
1）按噴射（噴油嘴）位置分類：
節氣閥體噴射式又稱為單點，只使用一或二支噴油嘴，裝在節氣閥上方，以較低的壓力噴出汽油，汽油與流經節氣閥的空氣形成混合氣後，必須先通過進氣歧管再由進汽門進入汽缸。但是油氣流經進氣歧管時，部份油氣會在歧管壁附著，並且會因進氣歧管的形狀、長度不同而造成各缸混合氣分配不均。因為油氣從節氣閥到汽缸必然會有的時間延遲，因此引擎加速時的反應會較慢。
多點噴射，每缸的進汽門口之前各有一支噴油嘴，對准進汽門，以2~5 的高壓將汽油噴出，而與進氣歧管的空氣一起進入汽缸，形成混合氣。如此一來進入各汽缸油氣的混合比得以平均。
2）按噴油方式分類：
連續噴射，又稱機械噴射式，噴油嘴在引擎運轉時不斷的噴油，而噴油量的控制是經由改變供油壓力來達成。
程序噴射式，使用電子式噴油嘴，需要噴油時將噴油嘴的線圈通電，使柱塞因為磁力的作用而往上提升，噴油嘴便可噴油。噴油量是由噴油時間的長短來控制，單位是微秒（ms）。
由於機械噴射已經是過時的設計，因此目前的車種幾乎都採用效率及經濟性較佳的程序式噴射。而單點噴射除了價格較低、結構簡單外，也無任何可和多點噴射媲美之處，況且它還有許多和化油器相同的缺點（效率低、各缸油氣分配不均），因此多點噴射（MPI）可說是現代噴射供油系統的主流。
3）按空氣流量檢測方式分類：
進氣量的檢測方式分為直接和間接兩大類，一種是以進氣歧管絕對壓力感應器（MAP Sensor：Manifold Absolute Pressure Sensor）測出的進氣歧管壓力和引擎轉速間接計算求得。另一種則是以空氣流量計直接測得。較常見的空氣流量計有三種：翼板式、熱線式、卡魯曼渦流式。
3、供油量的計算
供油量的多少是以噴油嘴燃料噴射時間的長短來計算，供油電腦（ECU）根據空氣流量、引擎轉速、及各個感應器所提供的補償訊號，利用原先設定的供油程序算出所需的供油時間，這個供油程序我們可以用圖形的方式來表現。ECU所算出的燃料噴射時間是『基本噴射時間』、『補償噴射時間』和『無效噴射時間』的總和，單位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。其中噴油嘴在單位時間內所噴出的汽油量是由噴油嘴本身口徑的大小及噴油壓力大小所決定。
1）基本噴射時間
基本噴射時間是由進氣量（此處是指重量）和引擎轉速所決定。當你踩下油門踏板時，控制的是節氣閥的開啟角度，開度越大進氣量越大，供油電腦根據空氣流量計測出的進氣量及當時的引擎轉速來和預先所設定的供油程序比較後，算出所需供油量和相對的噴射時間。
2）補償噴射時間
補償噴射也就是一般人所稱的『提速』，它是由各種感應器偵測出引擎當時的工作狀況及負荷，將訊號傳給電腦（ECU）以後，算出所需額外的供油量，用以維持引擎穩定、順暢的運轉。補償噴射程序的設定是一復雜的工作，因車而異。

3）供油系統的改裝
引擎的最佳空燃比為14.7:1，但若在高轉速、高負荷時若想要求得較高的引擎出力，通常要將空燃比提高到12:1~13:1。供油系統的改裝就是要『在適當的時候適量的提高供油量』，讓空燃比適度變大，這『適時』與『適量』也是判斷供油系統優劣的依據。
噴射供油系統的改裝可分為改硬體和改軟體兩大類，改硬體的目是要提高單位時間的供油量。改軟體主要是改變它的供油程序，由於原車的供油程序是考慮了廢氣控制、油耗經濟性、運轉穩性定、引擎材料耐用性所得的設定，所以在馬力的輸出表現上，往往無法達到注重性能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高轉速、高負荷時的表現，往往呈現供油量不足的窘況，這時就需要改裝軟體來達成。
4、供油系統的改裝
1）調壓閥
在多點噴射油路系統中的壓力調整器，它負責對噴油嘴提供固定的壓力，壓力越大那麼相同的噴射時間噴出的汽油量越多。調壓閥是裝置在壓力調整器之後的回油管，經過調整可將噴油嘴的噴油壓力提高（一般約可提高20%），進而達到不變動供油模式的情況下增加噴油量（約可增加5%~10%）。加裝調壓閥可以說是供油系統的改裝中最花費最便宜的，其安裝也相當容易，只不過在調整壓力時，需藉助汽油壓力表才能量測調出的壓力。事實上，對換排氣管、改進氣裝置等，這類小幅改裝的車，通常用加裝調壓閥來彌補其高轉速時噴油量的不足，效果不錯而且經濟。在此要告訴大家一個小常識，若你的車在靜止起步油門踩下的瞬間會出現短暫的爆震現象，裝個調壓閥也許就可改善。
2）噴油嘴
噴油嘴的大小決定了單位時間的噴油量，改用口徑較大的噴油嘴是提高噴油量的最直接方法，要換到多大則需視引擎的改裝程度而定。改噴油嘴最大的困難是可相容噴油嘴的取得，通常同車系或同系列引擎的噴油嘴才可相容，最常見的就是CIVIC可換用ACCORD的噴油嘴，可增加約25%的噴油量。改調噴油嘴所獲得噴油量的增加是全面性的，也就是從低轉速到高轉速噴油量都會增加，這可能會造成中、低轉速時的供油過濃，導致耗油量增加和運轉不順。通常「動過大手術」的引擎才會需要大幅的增加供油量，一般車主所需要的通常是高轉速和重負荷時適度的增加噴油量，這就需要軟體的改裝才能達成。但有個情況就是引擎大幅改裝後，也許高轉速時所需的噴油時間比引擎運轉一個行程的進氣時間還長，造成噴油嘴持續的噴油都沒辦法提供足夠的油量，這時加大噴油嘴已是必然的選擇。
3）供油電腦晶片
車廠在設計引擎時便已將原先設定好的供油程序錄在ROM上，這個程序通常是油耗、污染、運轉平順度等條件妥協下的產物，而且是不可更動的。就因為不可更動，所以若想改變供油程序就必須換用另一種模式的ROM。通常專業改裝廠都會供應種車型的改裝用電腦晶片，改裝時要先把原電腦的晶片取下（通常原廠供油電腦的ROM都直接焊在電路板上），焊上一個IC座（如此一來可方便日後再更換），再插上改裝用的晶片。如此所得的供油程序仍是固定的，它只是對原車的程序做修正，其中很重要的一項是可將補償噴射程序中的斷油控制時間延後甚至取消不再有斷油之限制。要注意的是 ：每種改裝用晶片都有它設定的適用條件（也就是改裝的程度），改裝時必須選用和您愛車改裝狀況相近的晶片，才能得到最佳的效果，否則可能適得其反。晶片的選用應該尋求經驗豐富的改裝廠咨詢。
4）可變程序供油電腦
這是供油系統改裝中最貴也最有效的一項，就是HALTEC電腦。經由這個電腦車主可依照愛車引擎的改裝程度，配合空燃比計的測量，設定出最佳的供油程序，也就是前文所提的基本噴射程序以及各個補償噴射程序都可利用外接手提電腦任意更改。它與改晶片最大的不同，也是它最大的優點是日後引擎再作更動、改裝時，若出現原有供油程序不合用情況，可經由程序的修正立刻獲得解決。
改裝可變程序電腦後，原車的供由電腦便廢棄不用，但較高等級的電腦能將原車的所有感應器功能全部保留，也就是說各種供油補償程序都可正常運作，也可更改，不因獲得高性能而將運轉順暢度與實用性犧牲。改裝可變程序供油電腦的最大困難並不在於安裝，而是供油程序的設定與最佳化修正。這往往需要藉助經驗和儀器，經過不斷的測試才能完成。

Ⅳ 點火系統改裝作用

點火系統在發動機運轉時所扮演的角色是在任何發動機轉速及不同的發動機負荷下，均能在適當的時機提供足夠的電壓，使火花塞能產生足以點燃汽缸內混合氣的火花，讓發動機得到最佳的燃燒效率。點火系統的基本裝置包含了電源（電瓶）、點火觸發裝置、點火正時控制裝置、高壓產生器（高壓線圈）、高壓電分配裝置（分電器）、高壓導線及火花塞。現代的點火提前裝置則已改由引汽車ECU所控制，電腦收集發動機轉速、進氣歧管壓力或空氣流量、節氣門位置、電瓶電壓、水溫、爆震．．．等訊號，算出最佳點火正時提前角度，再發出點火訊號，達到控制點火正時的目的。

點火系統改裝

在談點火系統的改裝之前，你必須先了解你的車點火系統是否仍維持原設計的性能，確認之後再談改裝的需求。火花塞是否定期更換？火花塞的壽命約為一萬公里。冷熱值是否正確？這可由拆下的火花塞電極狀況判斷，太冷的（散熱能力太好的）電極會出現黑色積碳，太熱的電極則會呈現白色、電極熔蝕、陶瓷裂開等狀態。高壓導線是否破損漏電？電瓶的電壓是否充足？（裝了高功率的音響擴大機後，是否配合換用安培數較大的電瓶？）點火正時是否作了正確的調整？點火系統的改裝是為補原有點火系統之不足，改裝的目標在於縮短充磁所需時間，提高二次電壓，降低跳火電壓，增長火花時期，減少傳輸損耗。

其方法可由以下幾個方向著手：

高壓線

高壓導線顧名思義就是肩負著傳輸由高壓線圈所發出的高壓電流到火花塞的任務。一組優良的高壓導線必須具備最少的電流損耗及避免高壓電傳輸過程產生的電磁干擾。一般車上的高壓導線由於包覆材質所限，因此設計成約有5K的電阻值，以防止電磁干擾，但這電阻值確會降低導線的傳輸效率，造成電流的損耗。若將導線包覆的材料改為矽樹脂，則干擾的問題可獲得解決，電阻值也可大幅降低，高壓電流因傳輸而造成的損耗也可降低，這也就是改用『矽導線』的目的。改用矽導線絕不可能讓你的點火系統脫胎換骨，但能收強化體質之效，也可為後續的點火系統改裝鋪路。

高壓線圈

前面所提的充其量不過是點火系統的強化工作，尚稱不上改裝，點火系統的改裝應從高壓線圈開始算起。點火用的高壓電流是由高壓線圈所產生，改用線圈材質較佳或一、二次線圈圈數比值比較高的高壓線圈，均能產生較高的高壓電流，並且能承受較高的電流輸出負荷。點火電壓的提高對火花時期的延長有直接、正面的影響。目前有許多種都將分電盤和高壓線圈設計在一起，若要改裝高壓線圈則必須將原有高壓線圈的線路外接，另外裝一組改裝用部品。

電容放電系統

電容放電點火系統就是利用每次的點火間隔，將點火能量儲存於電容器的電場中，點火時再一次釋放，因此比起傳統的點火系統能產生更大的點火能量。CDI的產品中知名度較高的有ULTRA、MSD、其中特殊的要算是MSD（MULTISPARK DISCHARGE），字面意義是：多重火花放電。它在一次點火放電的過程中可產生多次連續的高壓放電，具有極高的點火能量（可達一般點火系統的十倍）。如此高的點火能量可大幅延長火花時期，也由於點火能量（電流）的大幅增加，因此必須配合將火星賽的電極間隙適度的加大，讓點火能量能（電流）在一次的點火時期正好消耗完，否則未能消耗的能量可能會尋找其它的方式消耗，其中可能的是在點火系統的其它電路中取一最短的路徑，如此一來點火系統將有燒毀之虞，不可不慎。

其他系統的配合

點火系統改裝後可能面臨的是供油量不足的問題，尤其在高轉速，若不能解決則可能導致發動機的過熱問題，因此供油系統必須視點火系統改裝的程度，適度的提高供油量。以MSD的改裝為例，其附屬配件就是一個調壓閥，以不更動供油系統其他組件的情況下增加供油量。任何改裝的成敗及優劣，決定在改裝後與其它系統的配合程度，單方面的加強某一部份，只會加速其它部份的損耗。成功的改裝是在促成各機件均衡諧調的運作，不但要高效率，更要高度平衡性。

Ⅳ 最近一直在看手錶，看得腦袋都大了，誰知道有沒有表帶材質希望軟點的且手錶重量輕點的

腦袋大什麼呢？看你預算啊，在預算范圍內選擇自己喜歡的品牌、外觀就可以了啊。採納吧

Ⅵ 有關汽車改裝的知識

汽車改裝基礎知識之
點火系統、進氣系統、供油系統改裝
點火系統改裝
1、點火系統的組成：
點火系統在引擎運轉時所扮演的角色是在任何引擎轉速及不同的引擎負荷下，均能在適當的時機提供足夠的電壓，使火花塞能產生足以點燃汽缸內混合氣的火花，讓引擎得到最佳的燃燒效率。
點火系統的基本裝置包含了電源（電瓶）、點火觸發裝置、點火正時控制裝置、高壓產生器（高壓線圈）、高壓電分配裝置（分電盤）、高壓導線及火花塞。現代的點火提前裝置則已改由引擎管理電腦所控制，電腦收集引擎轉速、進氣歧管壓力或空氣流量、節氣門位置、電瓶電壓、水溫、爆震等訊號，算出最佳點火正時提前角度，再發出點火訊號，達到控制點火正時的目的。
2、點火系統改裝
在談點火系統的改裝之前，必須先了解汽車的點火系統是否仍維持原設計的性能，確認之後再談改裝的需求。火花塞是否定期更換？冷熱值是否正確？這可由拆下的火花塞電極狀況判斷，太冷的（散熱能力太好的）電極會出現黑色積碳，太熱的電極則會呈現白色、電極熔蝕、陶瓷裂開等狀態。高壓導線是否破損漏電？電瓶的電壓是否充足？（裝了高功率的音響擴大機後，是否配合換用安培數較大的電瓶？）點火正時是否作了正確的調整？
點火系統的改裝是為了彌補原有點火系統的不足，改裝的目標在於縮短充磁所需時間，提高二次電壓，降低跳火電壓，延長火花時期，減少傳輸損耗。其方法可由以下幾個方面著手：
1）高壓線
高壓導線顧名思義就是肩負著傳輸由高壓線圈所發出的高壓電流到火花塞的任務。一組優良的高壓導線必須具備最少的電流損耗及避免高壓電傳輸過程產生的電磁干擾。一般車上的高壓導線由於包覆材質所限，因此設計成約有5k 的電阻值，以防止電磁干擾，但這電阻值卻會降低導線的傳輸效率，造成電流的損耗。若將導線包覆的材料改為矽樹脂，則干擾的問題可獲得解決，電阻值也可大幅降低，高壓電流因傳輸而造成的損耗也可降低，這也就是改用『矽導線』的目的。改用矽導線絕不可能讓你的點火系統脫胎換骨，但能收強化體質之效，也可為後續的點火系統改裝鋪路。
2）高壓線圈
前面所提的兩項充其量不過是點火系統的強化工作，還稱不上改裝，點火系統的改裝應從高壓線圈開始算起。點火用的高壓電流是由高壓線圈所產生，改用線圈材質較佳或一、二次線圈圈數比值比較高的高壓線圈，均能產生較高的高壓電流，並且能承受較高的電流輸出負荷。點火電壓的提高對火花時期的延長有直接、正面的影響。目前有許多種都將分電盤和高壓線圈設計在一起，若要改裝高壓線圈則必須將原有高壓線圈的線路外接，另外裝一組改裝用部品。
3）電容放電系統
電容放電點火系統就是利用每次的點火間隔，將點火能量儲存於電容器的電場中，點火時再一次釋放，因此比起傳統的點火系統能產生更大的點火能量。CDI的產品中知名度較高的有ULTRA、MSD、其中特殊的要算是MSD（Multi Spark Discharge），字面意義是：多重火花放電。它在一次點火放電的過程中可產生多次連續的高壓放電，具有極高的點火能量（可達一般點火系統的十倍）。如此高的點火能量可大幅延長火花時期，也由於點火能量（電流）的大幅增加，因此必須配合將火花塞的電極間隙適度的加大，讓點火能量（電流）能在一次的點火時期正好消耗完，否則未能消耗的能量可能會尋找其它的方式消耗，其中可能的是在點火系統的其它電路中取一最短的路徑，如此一來點火系統將有燒毀的可能，不可不慎。
4）其它系統的配合
點火系統改裝後可能面臨的是供油量不足的問題，尤其在高轉速狀態下，若不能解決則可能導致引擎的過熱問題，因此供油系統必須視點火系統改裝的程度，適度的提高供油量。
以MSD的改裝為例，其附屬配件就是一個調壓閥，在不變更供油系統其他組件的情況下增加供油量。任何改裝的成敗及優劣，決定在改裝後與其它系統的配合程度，單方面的加強某一部份，只會加速其它部份的損耗。成功的改裝是在促成各機件均衡諧調的運作，不但要高效率，更要高度平衡性。
進氣系統改裝
1、進氣系統的工作原理
進氣系統包含了空氣濾清器、進氣歧管、進汽門機構。空氣經空氣濾清器過濾掉雜質後，流過空氣流量計，經由進氣道進入進氣歧管，與噴油嘴噴出的汽油混合後形成適當比例的油氣，由進汽門送入汽缸內點火燃燒，產生動力。
1） 容積效率
引擎運轉時，每一循環所能獲得空氣量的多少，是決定引擎動力大小的基本因素，而引擎的進氣能力乃是由引擎的『容積效率』及『充填效率』來衡量的。『容積效率』的定義是每一個進氣行程中，汽缸所吸入的空氣在大氣壓力下所佔的體積和汽缸活塞行程容積的比值。
之所以要用在所吸入空氣在大氣壓力下所佔的體積為標准，是因為空氣進入汽缸時，汽缸內的壓力比外在的大氣壓力低，而且壓力值會有所變化，所以採用一大氣壓的狀態下的體積作為共同的標准。並且由於在進行吸氣行程時，會遭受其他的進氣阻力，加上汽缸內的高溫作用，因此將吸入汽缸內的空氣體積換算成一大氣壓下的狀態時，一定小於汽缸的體積，也就是說自然吸氣引擎的容積效率一定小於1。進氣阻力的降低、汽缸內壓力的提高、溫度降低、排氣回壓降低、進汽門面積加大都可提高引擎的容積效率，而引擎在高轉速運轉時則會降低容積效率。
2）充填效率
由於空氣的密度是因進氣系統入口的大氣狀態（溫度、壓力）而有所不同，因此容積效率並不能表現實際上進入汽缸內空氣的質量，於是我們必須靠"充填效率"來說明。"充填效率"的定義是每一個進氣行程中所吸入的空氣質量與標准狀態下（1大氣壓、20℃、密度：1.187Kg/cm2）佔有汽缸活塞行程容積的乾燥空氣質量的比值。在大氣壓力高、溫度低、密度高時，引擎的充填效率也將隨之提高。由此也可看出，容積效率所表現的是引擎構造及運轉狀態所造成引擎性能的差異，充填效率表現的則是運轉當時大氣狀態所引起引擎性能的變化時進氣岐管與容積效率 。

3）脈動效應：
引擎除了在極低的轉速外，進汽門前的壓力在進汽期間會不斷的產生變動，這是由於進汽閥門的開、閉動作，使得進氣歧管內產生一股壓縮波以音速的大小前後波動。假如進汽歧管的長度設計正確，能讓壓縮波在適當的時間到達進汽閥門，則油氣可由本身的波動進入汽缸，提高引擎的容積效率，反之則會導致容積效率下降，此現象稱為進氣歧管的脈動效應，又稱『共震效應』。
4）慣性效應：
進汽閥門打開，空氣流入汽缸內時，由於慣性的作用，即使活塞已經到達下死點，空氣仍將繼續流入汽缸內，若在汽缸內壓力達到最大時，關閉進汽閥門的話，容積效率將成最大，此效應稱為慣性效應。
若想得到最佳的容積效率必須同時考慮脈動效應及慣性效應，也就是說在汽缸壓力達到最大，關閉進汽閥門的同時，前方進氣歧管內的壓縮波也同時達到最高的位置（波峰）。較長的進氣歧管在引擎低轉速時的容積效率較高，最大扭力值會較高，但隨轉速的提高，容積效率及扭力都會急劇降低，不利高速運轉。較短的進氣歧管則可提高引擎高轉速運轉時的容積效率，但會降低引擎的最大扭力及其出現時機。因此若要兼顧引擎高低轉速的動力輸出，維持任何轉速下的容積效率，唯有採用可變長度的進氣歧管。
2、進氣系統的改裝
進氣系統的改裝基礎就是要提高引擎的『容積效率』，要達到這一目通常可由以下的方式著手：
1）空氣濾清器
進氣系統改裝的入門工作就是換用高效率、高流量的空氣濾清器濾。換裝高流量的空氣濾芯可降低引擎進氣的阻力，同時提高引擎運轉時單位時間的進氣量及容積效率，而由供油系統中的空氣流量計量測出進氣量的增加，將訊號送至供油電腦（ECU），ECU便會控制噴油嘴噴出較多的汽油與之配合，讓較多的油氣（並不是較濃）進入汽缸，達成增大馬力輸出的目的。若換了濾芯仍不能滿足你的需求，可將整個空氣濾清器總承換成俗稱〃香菇頭〃的濾芯外露式濾清器，進一步的降低進氣阻礙，增強引擎的〃肺活量〃。
2）進氣道
進氣道的改裝可從形狀及材質兩方面來談。改變進氣道的形狀目的在於進氣蓄壓（以供急加速時節氣閥突然全開之需）及增加進氣的流速，但這類產品通常有特殊性的限制，也就是說A型車所用的若裝在B型車上並不一定能發揮其最大的效果，改變進氣道材質乃是著眼於不吸熱及重量輕，目前最常用的就是碳纖維的材質，其不吸熱的特性，能讓進氣的溫度不受引擎室的高溫所影響，讓進氣的密度較高，即單位體積的含氧量增加，提高引擎出力，唯一的缺點是價格高不可攀。進氣道的改裝常是形狀及材質同時改變以收到最大效果，同時將空氣濾清器一並拆除，並將進氣口延伸至車外，直接對准前方，以便隨車速提高增加進氣壓力，提高進氣量。
3）直噴式歧管
在賽車引擎上所需要的是高轉速的動力表現，可以犧牲低轉速時的馬力輸出，因此都將進氣歧管盡量縮短並取消空氣濾清器，充分消除進氣阻力，以求得最佳的高速表現。傳統式後方進氣、前方排氣的引擎型式，在換裝直噴式進氣歧管後，所面臨的最大問題是如何由車外導入足夠的新鮮空氣。直噴式的進氣歧管與經過空氣動力學設計的碳纖維進氣道是最佳的組合，也是目前賽廠車的不二選擇。尤其在將引擎降低後，利用引擎上方所空出的空間，安裝一大型進氣導管，開口並與車頭水箱護罩充分密合，讓空氣能有效的送達後方的進氣歧管。
4）二次進氣
目前有許多利用二次進氣原理所製成的產品，使用的人不少，價格也都不便宜。之所以稱它為"二次進氣"，是因為除了原有從空氣濾清器吸入的空氣外，另外再利用進氣歧管的真空壓力差，從引擎PCV（曲軸箱強制通風）管路外接上另一進氣裝置，導入適量的新鮮空氣來達到提高容積效率的目的。
二次進氣所能得到的動力提升效果最主要的是在前段（低轉速），因為在節氣閥全開、空氣大量進入真空度降低時，二次進氣裝置所能導入的空氣量就變得微不足道了。進行大幅度的進氣系統改裝時，必須考慮與供油系統的配合問題。若只是大幅的增強進氣能力，而供油系統無法提供足夠的供油量與之配合，則勢必無法達到提高馬力的目的，因為引擎所需的是比例適當的油氣而不只是大量的空氣。此外在實用上必須考慮噪音的問題，以往談到噪音大家通常只想到排氣管所產生的聲浪，而忽略了進氣也會產生噪音。

供油系統改裝
1、供油系統分類：
供油系統分為化油器和燃油噴射系統兩種，但是就馬力輸出、燃油效率、廢氣污染、可靠度等各方面來說，化油器比起燃油噴射系統可說是一無是處，所以我們可以說：化油器的時代已經過去，它已成為歷史名詞，無討論的價值。所以，我們談引擎供油系統就是單指燃油噴射系統。
噴油系統是由燃油輸送系統、感應器系統、電腦控制系統所組成。它的工作原理簡單來說就是利用汽油泵將汽油加壓以後，從油箱送進高壓油路，經過壓力調整器的調節作用，使系統中的供油壓力維持在2.0~2.5 ，也就是將送到噴油嘴的汽油壓力保持在2.0~2.5。同時由各感應器將引擎的進氣量及運轉狀態以電壓訊號的形式傳送到供油電腦（ECU:Electronic Control Unit），ECU根據這些電壓訊號加以分析，算出所需的噴油量，也就是算出噴油嘴的噴油時間，然後再將噴油訊號傳送到噴油嘴的線圈，噴油嘴接受噴油訊號後，將噴油閥打開，汽油便噴到進汽門前方的進氣岐管內，再隨著進汽門的打開進入汽缸內。
2、噴射系統的分類
1）按噴射（噴油嘴）位置分類：
節氣閥體噴射式又稱為單點，只使用一或二支噴油嘴，裝在節氣閥上方，以較低的壓力噴出汽油，汽油與流經節氣閥的空氣形成混合氣後，必須先通過進氣歧管再由進汽門進入汽缸。但是油氣流經進氣歧管時，部份油氣會在歧管壁附著，並且會因進氣歧管的形狀、長度不同而造成各缸混合氣分配不均。因為油氣從節氣閥到汽缸必然會有的時間延遲，因此引擎加速時的反應會較慢。
多點噴射，每缸的進汽門口之前各有一支噴油嘴，對准進汽門，以2~5 的高壓將汽油噴出，而與進氣歧管的空氣一起進入汽缸，形成混合氣。如此一來進入各汽缸油氣的混合比得以平均。
2）按噴油方式分類：
連續噴射，又稱機械噴射式，噴油嘴在引擎運轉時不斷的噴油，而噴油量的控制是經由改變供油壓力來達成。
程序噴射式，使用電子式噴油嘴，需要噴油時將噴油嘴的線圈通電，使柱塞因為磁力的作用而往上提升，噴油嘴便可噴油。噴油量是由噴油時間的長短來控制，單位是微秒（ms）。
由於機械噴射已經是過時的設計，因此目前的車種幾乎都採用效率及經濟性較佳的程序式噴射。而單點噴射除了價格較低、結構簡單外，也無任何可和多點噴射媲美之處，況且它還有許多和化油器相同的缺點（效率低、各缸油氣分配不均），因此多點噴射（MPI）可說是現代噴射供油系統的主流。
3）按空氣流量檢測方式分類：
進氣量的檢測方式分為直接和間接兩大類，一種是以進氣歧管絕對壓力感應器（MAP Sensor：Manifold Absolute Pressure Sensor）測出的進氣歧管壓力和引擎轉速間接計算求得。另一種則是以空氣流量計直接測得。較常見的空氣流量計有三種：翼板式、熱線式、卡魯曼渦流式。
3、供油量的計算
供油量的多少是以噴油嘴燃料噴射時間的長短來計算，供油電腦（ECU）根據空氣流量、引擎轉速、及各個感應器所提供的補償訊號，利用原先設定的供油程序算出所需的供油時間，這個供油程序我們可以用圖形的方式來表現。ECU所算出的燃料噴射時間是『基本噴射時間』、『補償噴射時間』和『無效噴射時間』的總和，單位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。其中噴油嘴在單位時間內所噴出的汽油量是由噴油嘴本身口徑的大小及噴油壓力大小所決定。
1）基本噴射時間
基本噴射時間是由進氣量（此處是指重量）和引擎轉速所決定。當你踩下油門踏板時，控制的是節氣閥的開啟角度，開度越大進氣量越大，供油電腦根據空氣流量計測出的進氣量及當時的引擎轉速來和預先所設定的供油程序比較後，算出所需供油量和相對的噴射時間。
2）補償噴射時間
補償噴射也就是一般人所稱的『提速』，它是由各種感應器偵測出引擎當時的工作狀況及負荷，將訊號傳給電腦（ECU）以後，算出所需額外的供油量，用以維持引擎穩定、順暢的運轉。補償噴射程序的設定是一復雜的工作，因車而異。

3）供油系統的改裝
引擎的最佳空燃比為14.7:1，但若在高轉速、高負荷時若想要求得較高的引擎出力，通常要將空燃比提高到12:1~13:1。供油系統的改裝就是要『在適當的時候適量的提高供油量』，讓空燃比適度變大，這『適時』與『適量』也是判斷供油系統優劣的依據。
噴射供油系統的改裝可分為改硬體和改軟體兩大類，改硬體的目是要提高單位時間的供油量。改軟體主要是改變它的供油程序，由於原車的供油程序是考慮了廢氣控制、油耗經濟性、運轉穩性定、引擎材料耐用性所得的設定，所以在馬力的輸出表現上，往往無法達到注重性能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高轉速、高負荷時的表現，往往呈現供油量不足的窘況，這時就需要改裝軟體來達成。
4、供油系統的改裝
1）調壓閥
在多點噴射油路系統中的壓力調整器，它負責對噴油嘴提供固定的壓力，壓力越大那麼相同的噴射時間噴出的汽油量越多。調壓閥是裝置在壓力調整器之後的回油管，經過調整可將噴油嘴的噴油壓力提高（一般約可提高20%），進而達到不變動供油模式的情況下增加噴油量（約可增加5%~10%）。加裝調壓閥可以說是供油系統的改裝中最花費最便宜的，其安裝也相當容易，只不過在調整壓力時，需藉助汽油壓力表才能量測調出的壓力。事實上，對換排氣管、改進氣裝置等，這類小幅改裝的車，通常用加裝調壓閥來彌補其高轉速時噴油量的不足，效果不錯而且經濟。在此要告訴大家一個小常識，若你的車在靜止起步油門踩下的瞬間會出現短暫的爆震現象，裝個調壓閥也許就可改善。
2）噴油嘴
噴油嘴的大小決定了單位時間的噴油量，改用口徑較大的噴油嘴是提高噴油量的最直接方法，要換到多大則需視引擎的改裝程度而定。改噴油嘴最大的困難是可相容噴油嘴的取得，通常同車系或同系列引擎的噴油嘴才可相容，最常見的就是CIVIC可換用ACCORD的噴油嘴，可增加約25%的噴油量。改調噴油嘴所獲得噴油量的增加是全面性的，也就是從低轉速到高轉速噴油量都會增加，這可能會造成中、低轉速時的供油過濃，導致耗油量增加和運轉不順。通常「動過大手術」的引擎才會需要大幅的增加供油量，一般車主所需要的通常是高轉速和重負荷時適度的增加噴油量，這就需要軟體的改裝才能達成。但有個情況就是引擎大幅改裝後，也許高轉速時所需的噴油時間比引擎運轉一個行程的進氣時間還長，造成噴油嘴持續的噴油都沒辦法提供足夠的油量，這時加大噴油嘴已是必然的選擇。
3）供油電腦晶片
車廠在設計引擎時便已將原先設定好的供油程序錄在ROM上，這個程序通常是油耗、污染、運轉平順度等條件妥協下的產物，而且是不可更動的。就因為不可更動，所以若想改變供油程序就必須換用另一種模式的ROM。通常專業改裝廠都會供應種車型的改裝用電腦晶片，改裝時要先把原電腦的晶片取下（通常原廠供油電腦的ROM都直接焊在電路板上），焊上一個IC座（如此一來可方便日後再更換），再插上改裝用的晶片。如此所得的供油程序仍是固定的，它只是對原車的程序做修正，其中很重要的一項是可將補償噴射程序中的斷油控制時間延後甚至取消不再有斷油之限制。要注意的是 ：每種改裝用晶片都有它設定的適用條件（也就是改裝的程度），改裝時必須選用和您愛車改裝狀況相近的晶片，才能得到最佳的效果，否則可能適得其反。晶片的選用應該尋求經驗豐富的改裝廠咨詢。
4）可變程序供油電腦
這是供油系統改裝中最貴也最有效的一項，就是HALTEC電腦。經由這個電腦車主可依照愛車引擎的改裝程度，配合空燃比計的測量，設定出最佳的供油程序，也就是前文所提的基本噴射程序以及各個補償噴射程序都可利用外接手提電腦任意更改。它與改晶片最大的不同，也是它最大的優點是日後引擎再作更動、改裝時，若出現原有供油程序不合用情況，可經由程序的修正立刻獲得解決。
改裝可變程序電腦後，原車的供由電腦便廢棄不用，但較高等級的電腦能將原車的所有感應器功能全部保留，也就是說各種供油補償程序都可正常運作，也可更改，不因獲得高性能而將運轉順暢度與實用性犧牲。改裝可變程序供油電腦的最大困難並不在於安裝，而是供油程序的設定與最佳化修正。這往往需要藉助經驗和儀器，經過不斷的測試才能完成。

Ⅶ 具體不知道應該怎樣稱呼，（也許被稱為速燃線或火繩

高壓線：ER-1高壓矽導線 以五股電線組成的傳輸線組，每股外層以矽膠纖維包裹。還有最外層的矽膠層，確實達到電能傳輸不外漏、抗干擾的優點。五芯可分別降低大量阻抗，在接頭處再匯合成為一股，因此阻抗可以大幅降低，自然點火電流、點火效率提升許多，並可使汽油燃燒更加完全避免了機碳的產生。2、 火花塞：銥合金或鈦合金系列火花塞具有高點火性與防污功能，不論是加速性或長時間的速塞車行使，都能兼顧得當。極細中心電極採用最新、銥合金或鈦合金材料，可產生極大火花放電，電鍍高溫座耐腐蝕，具有℃超高耐溫度。銥金屬或鈦金屬都具有良好的散熱與抗高溫特性。點火系統的改裝是為補原有點火系統之不足，改裝的目標在於縮短充磁所需時間，提高二次電壓，降低跳火電壓，增長火花時期，減少傳輸損耗點火系統 發動機工作的另一要素是點火系統，由火花塞和點火線共同構成，原車配置均為單組線束在電壓，電流的通過性、通過量上均差強人意，改裝用火線除了具備多組線束的特點外，大量貴金屬如銀等的應用使期更顯尊貴。多組線束和高性能導電特質點火線圈產生的高壓電能「大量」、「及時」地傳導給火花塞。 火花塞是點火系統的末端組，利用電極產生的火「星」點燃混合後的油氣。完成燃燒，推動活塞工作，原廠配置跟火線一樣，都是為降低成本而做的最低配置，且未考慮車子的使用環境。殊不知火花塞是很講究環境的「嬌小姐」，在深圳地區的氣候條件下，熱值為8度的火花塞最為適宜（原廠的只有5度），所以原車的表現不盡人意就無可厚非了。車主如果更換火花線和火花塞，引擎表現即時改觀---油門變硬，起步迅捷加速凌厲。高壓導線顧名思義就是肩負著傳輸由高壓線圈所發出的高壓電流到火星塞的任務。一組優良的高壓導線必須具備最少的電流損耗及避免高壓電傳輸過程產生的電磁干擾。 一般車上的高壓導線由於包覆材質所限，因此設計成約有5k 的電阻值，以防止電磁干擾，但這電阻值確會降低導線的傳輸效率，造成電流的損耗。若將導線包覆的材料改為矽樹脂，則干擾的問題可獲得解決，電阻值也可大幅降低，高壓電流因傳輸而造成的損耗也可降低，這也就是改用『矽導線』的目的。改用矽導線絕不可能讓你的點火系統脫胎換骨，但能收強化體質之效，也可為後續的點火系統改裝鋪路。高壓導線凡是汽油發動機上都有火花塞，一缸一個，個別的高速汽油發動機每缸還裝有2個火花塞。火花塞雖然只有是一隻小零件，但它卻極其重要，沒有它發動機會動彈不得。凡是經常開車的人都會很熟悉這個玩意兒。 火花塞的作用是把點火線圈產生的高壓電（1萬伏特以上）引入發動機氣缸，在火花塞電極的間隙之間產生火花點燃混合氣。火花塞的工作環境極為惡劣，以一台普通四沖程汽油機的火花塞為例，在進氣沖程時溫度只有60℃，壓力90KPa；而在點火燃燒時，溫度會瞬間上升至℃，壓力達到KPa；這種急冷急熱的交替頻率很高，不是一般材料所能應付得了，還要保證絕緣性能，因此對火花塞的材料要求也就很苛刻。火花塞很小，一隻口袋可以放好幾只，但它構造不簡單。它有絕緣體和金屬殼體兩大組成部分：金屬殼體帶有螺紋，用於擰入氣缸；在殼體內裝有絕緣體，它裡面貫通著一根中心電極、中心電極上端有接線螺母，連接從分電盤過來的高壓電線；在殼體的下端面焊有接地電極，中心電極與接地電極之間有0.6－1.0毫米的間隙，高壓電經過這個間隙入地就會迸發出火花點燃混合氣。 火花塞關鍵部分是絕緣體，如果絕緣體不起作用，高壓電就會「抄小路」而不經兩極入地，造成無火花現象。火花塞的絕緣體必須要有良好的機械性能和耐高電壓、耐高溫沖擊，耐化學腐蝕的能力，普通火花塞多採用以氧化鋁為基礎的陶瓷做成。火花塞的尺寸是全世界統一的，任何汽車上都可以通用，但由於汽油發動機類型有區別，因此火花塞也會分有二種基本類型，冷型和熱型。冷型與熱型是相對而言，它反映了火花塞的熱特性性能。火花塞要有適當的溫度才能工作良好，沒有積炭才能工作正常。實踐證明火花塞絕緣體保持在－℃溫度時，落在絕緣體上的油滴能立即燒去不會形成積炭，高於這個溫度會早燃，低於這個溫度有積炭。在不同發動機上的溫度會不一樣，設計者就利用絕緣體裙部的長度來解決這個矛盾。有些裙部短受熱小，散熱快，因此裙部溫度低些，稱為冷型火花塞，適用於高速高壓縮比的大功率發動機；有些裙部細長受熱大，散熱慢，因此裙部溫度高些，稱為熱型火花塞，適用於中低速低壓縮比的小功率發動機。自己的汽車用什麼火花塞，要按照廠家的規定型選用，不是什麼火花塞都適用的。火花塞這個玩意兒看上去簡單，做起來不容易，它對材料及工藝的要求十分高，由於工作環境十分惡劣，火花塞絕緣體被擊穿、電極積炭失效常會發生，因此它屬於「易損件」，有不少司機的工具箱里常備火花塞，以便隨時更換。當然，隨著技術的發展，火花塞的耐用性也提高了，電極材料使用鉑合金來代替傳統的銅－鎳合金，延長了火花塞的使用壽命，現代轎車的火花塞一般使用里程達十五萬公里左右。火花塞(二)在過去的改裝前線里已提過了關於國內外汽車改裝場的情況，總體來說 就是我國內地正處於萌芽階段，港台等地比較興旺發達，而日、美等國的汽車改裝則象穿衣吃飯那般的普遍與平常。一般用車者相信都會到維修站做一些基本的保養維修工作，如換機油、火花塞等，但閣下是否認識到這些簡單的東西，如果選擇得宜的話，對愛車的保 護及性能，將有很大的功用。火花塞（火咀） 汽車改裝的基本動作，是從引擎的點火系統和進氣系統著手。而火花塞和 高壓導線就是點火系的首步改動。火花塞，俗稱火咀，它的作用是把高壓導線（火咀線）送來的脈沖高壓電放電，擊穿火花塞兩電極間空氣，產生電火花以此引燃氣缸內的混合氣體。高性能發動機的基本條件：高能量穩定的火花、混合均勻的混合氣、高壓縮比。 可見火花塞的重要程度。常聽說普通火咀、白金火咀、銥金火咀，其實這是對火花塞電極材料的不同而區分出來的特殊稱謂。一般汽車的原廠火花咀），其電極材料由鎳錳合金製成（即普通火咀），它們一般在行駛1萬公里或1年後都要進行檢查或更換。而白金火花塞則可實現10萬公里內免檢查更換，而近來才出現的銥金屬火花塞同樣能達到這樣的水平。這給用車帶來極大的方便，不過這里提醒一句，您在修發動機時若沒出息特別申明，修理廠是不會給您換上白金火花塞的，因為一隻普通火花塞僅幾十元，而原廠的白金產品則上百才有交易（一般只有奔、寶 一類高檔轎車和部分豐田轎車才原廠配用白金火花塞），所以您必須緊記普通 火花塞的保養時限，並時常檢查為妙（無非就是顏色、火花塞間隙等，此處不 多說）。白金、銥金火花塞的售價比較昂貴，畢竟是稀有金屬嗎！其實它們的份量很少，僅在兩電極的尖端焊上小小丁點，不過不要小看這么一點。為什麼要用 稀有金屬，正如前所說首先是耐用。氣缸在工作時，混合氣壓縮、燃燒產生極 高的溫度和壓力， 使火花塞電極溫度高達攝氏度左右，此時還要火花塞點 火，電極上的高溫程度可想而知。由於銀、金的熔點太低所以不能用作電極材料，而鎳則有接近攝氏度的熔點且價格便宜，所以被廣泛應用。白金則接近攝氏度才被熔掉，其穩定性和抗燒蝕自然比鎳要好。而新近出現的銥金材料則比白金有更高的熔點， 所以更加適合高性能發動機長時間、高轉速情況下使用。另外化學特性比較穩 定是衡有金屬的本質，所以白金、銥金在極高轉速的高溫、高壓下，依然能提 供准時、強勁的火花。要知道在這種極限情況下，普通火花塞極有可能發出不 穩定、不準時的火花，甚至有可能&uot;失火&uot;，引擎的工作因此大打折扣。明白為什麼改裝高性能火花塞之後，還要提醒您，不要盲目跟風。改火花塞需把自己車的情況和使用習慣一起。換白金火花塞肯定好，一分錢一分 貨，是否需要自己衡量。而銥金火花塞更貴，試問您經常去&uot;飆風&uot;嗎？如果不是，好的白金火花塞也不比銥金的差，沒必要浪費錢。換火花塞您還需要一個基本概念，那就是「熱值」。汽缸里的溫度變化非常大，試驗證明火花塞內絕緣體的工作溫度在℃-℃比較合適，無論何種發動機都要滿足這個要求。但是高壓縮比的高速引擎溫度高，火花塞散熱要快，而低壓縮比低轉速引擎正好相反，如何滿足不同發動機的需要呢？那就要設計不同熱值的火花塞，它們的區別在於內部結構，我們要區分它們只有通過熱值的「度數」進行判別。售的火花塞熱值從5°-13°，數值越大，火花塞就越「冷」，即所謂的冷型，適合高轉速高壓縮比的引擎使用；數值越小，火花塞越「熱」（熱型），適合低壓縮比引擎使用。較冷的火花塞的比一般產品更加精良，所以在引擎高轉時，它能保證點火的准確性和質量，從而保證引擎極限時的最大馬力。另外其電阻也被控製得非常小，點火次數的綿密絲毫不因轉速的升高而有所遺缺。所以使用度數較高的火花塞對習慣拉高引擎轉速換擋或「飈車」族是大有裨益的。但是如果您改用過高度數的火花塞（不適合您車的引擎），那麼就會出現啟動困難，低速不穩的情況。具體而言在廣東這種亞熱帶天氣下，5°-8°的火花塞比較合適（普通汽車使用5°-6°、可改為6°、7°、8°，具體要視實際裝車後反應而定，區使用一般車建議最高7°為准），而9°以上的則只有在酷熱的天氣下的賽車才用得上。還要提醒一句，火花塞上只標有國際或廠內標準的代編碼，它表示了結構形式、熱值度數等信息。但一般消費者是無法辨認這些的，所以在購前請向商家詢問清楚。

Ⅷ 硅樹脂是什麼材料和樹脂是什麼關系有什麼不同嗎求專業解釋~~~

有機硅樹脂是在樹脂裡面加入了有機硅，可以增加樹脂的耐高溫性能，一般用在不粘鍋和烤箱內。

Ⅸ 火花塞,高壓線,點火線圈正常,為什麼發動機不穩

高壓線：ER-1高壓矽導線 以五股獨立電線組成的傳輸線組，每股外層以矽膠纖維包裹。還有最外層的矽膠層，確實達到電能傳輸不外漏、抗干擾的優點。獨立五芯可分別降低大量阻抗，在接頭處再匯合成為一股，因此阻抗可以大幅降低，自然點火電流、點火效率提升許多，並可使汽油燃燒更加完全避免了機碳的產生。
2、 火花塞：銥合金或鈦合金系列火花塞具有高點火性與防污功能，不論是加速性或長時間的速塞車行使，都能兼顧得當。極細中心電極採用最新、銥合金或鈦合金材料，可產生極大火花放電，電鍍高溫座耐腐蝕，具有2450℃超高耐溫度。銥金屬或鈦金屬都具有良好的散熱與抗高溫特性。點火系統的改裝是為補原有點火系統之不足，改裝的目標在於縮短充磁所需時間，提高二次電壓，降低跳火電壓，增長火花時期，減少傳輸損耗
點火系統 發動機工作的另一要素是點火系統，由火花塞和點火線共同構成，原車配置均為單組線束在電壓，電流的通過性、通過量上均差強人意，改裝用火線除了具備多組線束的特點外，大量貴金屬如銀等的應用使期更顯尊貴。多組線束和高性能導電特質點火線圈產生的高壓電能「大量」、「及時」地傳導給火花塞。 火花塞是點火系統的末端組，利用電極產生的火「星」點燃混合後的油氣。完成燃燒，推動活塞工作，原廠配置跟火線一樣，都是為降低成本而做的最低配置，且未考慮車子的使用環境。殊不知火花塞是很講究環境的「嬌小姐」，在深圳地區的氣候條件下，熱值為8度的火花塞最為適宜（原廠的只有5度），所以原車的表現不盡人意就無可厚非了。車主如果更換火花線和火花塞，引擎表現即時改觀---油門變硬，起步迅捷加速凌厲。
高壓導線顧名思義就是肩負著傳輸由高壓線圈所發出的高壓電流到火星塞的任務。一組優良的高壓導線必須具備最少的電流損耗及避免高壓電傳輸過程產生的電磁干擾。 一般車上的高壓導線由於包覆材質所限，因此設計成約有5k 的電阻值，以防止電磁干擾，但這電阻值確會降低導線的傳輸效率，造成電流的損耗。若將導線包覆的材料改為矽樹脂，則干擾的問題可獲得解決，電阻值也可大幅降低，高壓電流因傳輸而造成的損耗也可降低，這也就是改用『矽導線』的目的。改用矽導線絕不可能讓你的點火系統脫胎換骨，但能收強化體質之效，也可為後續的點火系統改裝鋪路。
高壓導線
凡是汽油發動機上都有火花塞，一缸一個，個別的高速汽油發動機每缸還裝有2個火花塞。火花塞雖然只有是一隻小零件，但它卻極其重要，沒有它發動機會動彈不得。凡是經常開車的人都會很熟悉這個玩意兒。 火花塞的作用是把點火線圈產生的高壓電（1萬伏特以上）引入發動機氣缸，在火花塞電極的間隙之間產生火花點燃混合氣。火花塞的工作環境極為惡劣，以一台普通四沖程汽油機的火花塞為例，在進氣沖程時溫度只有60℃，壓力90KPa；而在點火燃燒時，溫度會瞬間上升至3000℃，壓力達到4000KPa；這種急冷急熱的交替頻率很高，不是一般材料所能應付得了，還要保證絕緣性能，因此對火花塞的材料要求也就很苛刻。
火花塞很小，一隻口袋可以放好幾只，但它構造不簡單。它有絕緣體和金屬殼體兩大組成部分：金屬殼體帶有螺紋，用於擰入氣缸；在殼體內裝有絕緣體，它裡面貫通著一根中心電極、中心電極上端有接線螺母，連接從分電盤過來的高壓電線；在殼體的下端面焊有接地電極，中心電極與接地電極之間有0.6－1.0毫米的間隙，高壓電經過這個間隙入地就會迸發出火花點燃混合氣。 火花塞關鍵部分是絕緣體，如果絕緣體不起作用，高壓電就會「抄小路」而不經兩極入地，造成無火花現象。火花塞的絕緣體必須要有良好的機械性能和耐高電壓、耐高溫沖擊，耐化學腐蝕的能力，普通火花塞多採用以氧化鋁為基礎的陶瓷做成。火花塞的尺寸是全世界統一的，任何汽車上都可以通用，但由於汽油發動機類型有區別，因此火花塞也會分有二種基本類型，冷型和熱型。冷型與熱型是相對而言，它反映了火花塞的熱特性性能。火花塞要有適當的溫度才能工作良好，沒有積炭才能工作正常。實踐證明火花塞絕緣體保持在500－600℃溫度時，落在絕緣體上的油滴能立即燒去不會形成積炭，高於這個溫度會早燃，低於這個溫度有積炭。在不同發動機上的溫度會不一樣，設計者就利用絕緣體裙部的長度來解決這個矛盾。有些裙部短受熱面積小，散熱快，因此裙部溫度低些，稱為冷型火花塞，適用於高速高壓縮比的大功率發動機；有些裙部細長受熱面積大，散熱慢，因此裙部溫度高些，稱為熱型火花塞，適用於中低速低壓縮比的小功率發動機。自己的汽車用什麼火花塞，要按照廠家的規定型號選用，不是什麼火花塞都適用的。
火花塞這個玩意兒看上去簡單，做起來不容易，它對材料及製造工藝的要求十分高，由於工作環境十分惡劣，火花塞絕緣體被擊穿、電極積炭失效常會發生，因此它屬於「易損件」，有不少司機的工具箱里常備火花塞，以便隨時更換。當然，隨著技術的發展，火花塞的耐用性也提高了，電極材料使用鉑合金來代替傳統的銅－鎳合金，延長了火花塞的使用壽命，現代轎車的火花塞一般使用里程達十五萬公里左右。

火花塞(二)
在過去的改裝前線里已提過了關於國內外汽車改裝市場的情況，總體來說 就是我國內地正處於萌芽階段，港台等地比較興旺發達，而日、美等國的汽車改裝則象穿衣吃飯那般的普遍與平常。一般用車者相信都會到維修站做一些基本的保養維修工作，如換機油、火花塞等，但閣下是否認識到這些簡單的東西，如果選擇得宜的話，對愛車的保 護及性能，將有很大的功用。
火花塞（火咀） 汽車改裝的基本動作，是從引擎的點火系統和進氣系統著手。而火花塞和 高壓導線就是點火系的首步改動。
火花塞，俗稱火咀，它的作用是把高壓導線（火咀線）送來的脈沖高壓電放電，擊穿火花塞兩電極間空氣，產生電火花以此引燃氣缸內的混合氣體。高性能發動機的基本條件：高能量穩定的火花、混合均勻的混合氣、高壓縮比。 可見火花塞的重要程度。
常聽說普通火咀、白金火咀、銥金火咀，其實這是對火花塞電極材料的不同而區分出來的特殊稱謂。一般汽車的原廠火花咀），其電極材料由鎳錳合金製成（即普通火咀），它們一般在行駛1萬公里或1年後都要進行檢查或更換。而白金火花塞則可實現10萬公里內免檢查更換，而近來才出現的銥金屬火花塞同樣能達到這樣的水平。這給用車帶來極大的方便，不過這里提醒一句，您在修發動機時若沒出息特別申明，修理廠是不會給您換上白金火花塞的，因為一隻普通火花塞僅幾十元，而原廠的白金產品則上百才有交易（一般只有奔、寶 一類高檔轎車和部分豐田轎車才原廠配用白金火花塞），所以您必須緊記普通 火花塞的保養時限，並時常檢查為妙（無非就是顏色、火花塞間隙等，此處不 多說）。
白金、銥金火花塞的售價比較昂貴，畢竟是稀有金屬嗎！其實它們的份量很少，僅在兩電極的尖端焊上小小丁點，不過不要小看這么一點。為什麼要用 稀有金屬，正如前所說首先是耐用。氣缸在工作時，混合氣壓縮、燃燒產生極 高的溫度和壓力， 使火花塞電極溫度高達900攝氏度左右，此時還要火花塞點 火，電極上的高溫程度可想而知。
由於銀、金的熔點太低所以不能用作電極材料，而鎳則有接近1500攝氏度的熔點且價格便宜，所以被廣泛應用。白金則接近2000攝氏度才被熔掉，其穩定性和抗燒蝕自然比鎳要好。而新近出現的銥金材料則比白金有更高的熔點， 所以更加適合高性能發動機長時間、高轉速情況下使用。另外化學特性比較穩 定是衡有金屬的本質，所以白金、銥金在極高轉速的高溫、高壓下，依然能提 供准時、強勁的火花。要知道在這種極限情況下，普通火花塞極有可能發出不 穩定、不準時的火花，甚至有可能"失火"，引擎的工作因此大打折扣。
明白為什麼改裝高性能火花塞之後，還要提醒您，不要盲目跟風。改火花塞需把自己車的情況和使用習慣聯系一起。換白金火花塞肯定好，一分錢一分 貨，是否需要自己衡量。而銥金火花塞更貴，試問您經常去"飆風"嗎？如果不是，好的白金火花塞也不比銥金的差，沒必要浪費錢。
換火花塞您還需要一個基本概念，那就是「熱值」。汽缸里的溫度變化非常大，試驗證明火花塞內絕緣體的工作溫度在500℃-900℃比較合適，無論何種發動機都要滿足這個要求。但是高壓縮比的高速引擎溫度高，火花塞散熱要快，而低壓縮比低轉速引擎正好相反，如何滿足不同發動機的需要呢？那就要設計不同熱值的火花塞，它們的區別在於內部結構，我們要區分它們只有通過熱值的「度數」進行判別。
市售的火花塞熱值從5°-13°，數值越大，火花塞就越「冷」，即所謂的冷型，適合高轉速高壓縮比的引擎使用；數值越小，火花塞越「熱」（熱型），適合低壓縮比引擎使用。
較冷的火花塞的製作比一般產品更加精良，所以在引擎高轉時，它能保證點火的准確性和質量，從而保證引擎極限時的最大馬力。另外其電阻也被控製得非常小，點火次數的綿密絲毫不因轉速的升高而有所遺缺。所以使用度數較高的火花塞對習慣拉高引擎轉速換擋或「飈車」族是大有裨益的。但是如果您改用過高度數的火花塞（不適合您車的引擎），那麼就會出現啟動困難，低速不穩的情況。具體而言在廣東這種亞熱帶天氣下，5°-8°的火花塞比較合適（普通汽車使用5°-6°、可改為6°、7°、8°，具體要視實際裝車後反應而定，市區使用一般車建議最高7°為准），而9°以上的則只有在酷熱的天氣下的賽車才用得上。還要提醒一句，火花塞上只標有國際或廠內標準的代號編碼，它表示了結構形式、熱值度數等信息。但一般消費者是無法辨認這些的，所以在購買前請向商家詢問清楚。

Ⅹ 纖維藝術的基本要素有哪些

纖維藝術
運用材料
世界發展
歷史回顧
藝術理念
教育傳播
國際交流
目錄
1摘要
2基本信息
3運用材料
4世界發展
5歷史回顧
6藝術理念
7教育傳播
8國際交流
9審美淺析
材料美
肌理美
形態美
色彩美
空間美
10空間環境
11室內影響
12對人影響
13現代藝術
14材料研究
15形態特性
16含義定性
17形態功能
18纖維藝術
纖維藝術起源西方古老的壁毯藝術，在它的發展過程中又融合了世界各國優秀的傳統紡織文化，吸納了現代藝術觀念、現代紡織科技的最新成果，因而也有學者稱它為既古老又年輕的藝術形式。應該說不管是從它的材料、工藝還是表現形式上，纖維藝術與紡織藝術設計都有著共同的淵源關系，在現代的發展中許多方面又是彼此交錯、相互影響的。因而，從技術層面上說，他們之間不存在決然劃分的界線。就某一個具體的作品而言，我們有時很難將它絕對地界定為是「纖維藝術」還是「紡織藝術設計」，這樣的窘境在國內外的許多展覽和著作中也是不鮮見的。

基本信息

中文名
纖維藝術
來源
西方古老的壁毯藝術
特點
開放性
性質
傳統紡織文化
運用材料
纖維藝術的無限開放性，為藝術家探索多元的纖維材料、開拓新穎的藝術形式提供了廣闊的空間。這次參展的作品材料呈現出百花齊放的局面，可以說想像奇特，創意別裁，化腐朽為神奇。運用的材料包括羊毛、絲線、紙、棉線、紙漿、鐵絲、布、線繩、銀線、稻草、亞麻、銅絲、織物、樹脂、塑膠、手工紙、書的碎片、毛線、麻、絲網、錫紙、不銹鋼、塑料、布帶、絲、棉、混合材料、單絲纖維、多元酯紗、裝飾紗、女人頭發、蠶絲、人造絲、銀絲、聚酯絲、高麗紙、藍色牛仔、特製線、尼龍、棉布、絲綢蠟染、金屬絲、報紙、紗線蠟扎染、金屬軟管、矽樹脂、光纖、丙烯酸樹脂、鹵素燈、相片、丙烯酸纖維、紗、絲縫釘、手工染色蠶絲軟緞、薴麻、金屬網、有機玻璃、魚線、絲綢、領帶、衣領、人造皮毛、手工染色毛線、木、蠟染棉布、加熱粘合劑、藤、樹枝、玻璃絲、毛、黃麻、宣紙、金箔、蠟、仿亞麻薄紗、電影印刷品、碟子、琺琅、手套、竹、草蒲、麻繩、鳥籠、綃、鋁箔、棕絲、鋼網、尼龍繩、鉤針織物、包裝帶、方鐵管等等。這些材料因為作者的另類使用，給人以陌生化的視覺效果，構建了個性化的審美王國。

世界發展
自20世紀上半葉以來，纖維藝術在不同國家、不同地域的文化背景下，經歷

纖維藝術
著由傳統文化至現代文化的傳承、交融和演化，呈現出文化互動時代的繁榮景象。形態的多元化、藝術風格的多樣性、材料的綜合性等諸多因素，構成了現代纖維藝術的基本特徵。探索現代纖維藝術綜合材料的功能與價值已經成為世界各國纖維藝術家廣泛關注的課題。 隨著現代主義文藝思潮影響與傳播，藝術家們逐漸發現了纖維藝術中使用各種材料可以創造嶄新的藝術形式和樣式。這種手段的運用，從本質上就是突破了傳統藝術形式上材料處於隸屬地位的觀念束縛，這樣在無形之中促進了藝術家對傳統纖維藝術觀念、形式認識上深化，同時也促使纖維藝術家們對現當代纖維藝術獨特語言進行著廣泛的探索、大膽的開拓和試驗，使纖維藝術構成形式呈現出開放的多元化的風貌。平面性、浮雕式的壁掛；立體性、裝置性的軟雕塑；環境與纖維藝術互動的陳設性纖維藝術。無疑都給這門古老的藝術注入了新的生命活力。這一切標志著現代纖維藝術的藝術語言、開拓性的創造思維和自由的試驗性特徵與現代、後現代美術思潮相同步、相融合，強調了藝術形式的多樣性和多維性、強調了材料和技術的綜合性、多重性，反映了隱藏在視覺形態中的時代特徵。

歷史回顧
中國早在先秦時期，利用動植物纖維製作服飾及裝飾品已經很常見。《詩經·王風·大車》有「大車檻檻，毳衣如菼。」、「大車哼哼，毳衣如璊」。毳衣，用獸毛織成，上面綉著五彩花紋的衣裳。說文：毳，獸細毛也。鄭玄箋：古者天子大夫服毳冕也。《詩經?魏風?葛屨》：「糾糾葛屨，可以履霜」《毛傳》：「糾糾，猶繚僚也。夏葛屨，冬皮屨。葛屨非所以履霜」，可見它不是用葛布

纖維藝術
而是以葛繩用手編織的。「糾糾」是繩與繩糾纏之貌。鄭箋：「葛屨賤，皮屨貴」。屈原《離騷》中有「扈江離與辟芷兮，紉秋蘭以為佩」； 「余既滋蘭之九畹兮，又樹蕙之百畝。畦留夷與揭車兮，雜杜衡與芳芷。冀枝葉之俊茂兮，願竢時乎吾將刈」。其中，「江離、辟芷、秋蘭、蘭、蕙、留夷、揭車、杜衡、芳芷」都是香草名，古人用來做服飾和裝飾品，屈原以此比喻賢德之人。春秋時期，據《左傳》和《吳越春秋》所載，吳、越、鄭、衛等國的織造、染色水平已經達到一定高度。到戰國時期，絲織物在織法上，不僅能織細密的平紋，而且能織復雜的斜紋，還能夠提花和綉花。其中錦的織法是當時最先進的技術。當時絲織品的主要產地是齊國和楚國。齊國出產的薄質羅紈綺縞和精美刺綉名聞天下，暢銷各地，有「冠帶衣履天下」之稱。楚國的絲織品以湖北江陵出土的著稱，被譽為「絲綢寶庫」。每一個絲織品種都是織法多樣，色彩紋樣各異。絲織品中以錦、綉最珍貴。錦為重經提花織物，單幅為二色至六色。多色的採取區分法和階梯連續法。花樣多達十餘種，主紋、地紋和輔紋互相烘托，富於變化，色澤古樸大方。綉品多用絹作底。綉法主要為鎖綉，間以平綉，紋樣繁復多姿，紛呈異彩。圖案有二十幾種，構圖奇特生動，有濃重的浪漫神話色彩。古人不僅善於利用天然纖維豐富和美化生活，還不斷發明、改進紡織技術，使人造纖維普及到人類社會生活的方方面面。以後的唐、宋、元、明、清各朝各代都有專門從事織綉的機構和藝人。 新中國成立後，纖維藝術的成就主要表現在地毯行業， 地毯作為中國傳統工藝美術的一個主流品種之一，一向以編織120道壁毯作為約定俗成的技術和質量標准。運用傳統的栽絨工藝，

纖維藝術
遵循現實主義的創作原則，追求寫實的畫面效果，在藝術作品中還原生活的真實原貌。中國的地毯作品《萬里長城》作為國禮贈送給聯合國總部，一時傳為佳話。二十世紀八十年代，中國進入了改革開放的快車道，纖維藝術也迎來了明媚的春天??，從此，世界纖維藝術舞台上有了中國的聲音，中國的纖維藝術進入了空前的多元創新與探索的時代。 纖維藝術是以天然的動、植物纖維（絲、毛、棉、麻）或人工合成的纖維為材料，用編結、環結、纏繞、縫綴、粘貼等多種製作手段，創造平面、立體形象的一種藝術。它可以用來製作服裝鞋帽、佩飾、生活日用品、室內外環境裝飾品，也可以是藝術家藉以抒懷言志，表達愛恨情仇、喜怒哀樂的藝術媒介。它既是實用藝術，也是超功利的純藝術。纖維藝術包括傳統樣式的平面織物（壁掛）、現代流行的立體織物（軟雕塑）、日用工藝美術品，以及在現代建築空間中用各種纖維材料表達造型語言的作品。

藝術理念
在纖維藝術中，無論是傳統的平面作品還是帶有前衛觀念的裝置作品都是將材料作為基本的元素，利用不同的技法來表達觀念和思想的。藝術家不是簡單的將多種材料進行堆砌，而是利用材

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料的某一特性，改變其外部特徵並賦予新的形式和內涵，使其產生新的視覺效果，給人以美的享受。一定的材料適於一定的造型，如果用材不當，哪怕藝術形象再好，也會覺得別扭。所以，我們只能從實際出發加以選擇、利用、發揮材料與特定造型相適應的質地特性和表現力，因材施藝，增強其審美價值。雕塑家呂品昌說過：「將技術理性所遮蔽的材料自身的豐富品質和潛能充分地發掘出來」。在這方面不乏範例，美國纖維藝術家席拉·希克斯的作品就充滿了魅力，通過對材料的深刻認識及對其品質的充分挖掘，因材施藝，充分發揮纖維素材的自然特質，引入聯想和想像，創作出令人回味的纖維藝術作品。

席拉·希克斯認為：在做纖維藝術作品時，藝術家應該完全自由地創作和表達自己的意圖，不需要臨摹平面繪畫的模式，而應該在編織過程中求開拓、求創新。當她的作品展現在人們面前的時候，新異的作品對看慣了牆面壁掛的人來說是非常吃驚的，猜不出究竟是用什麼材料來製作的，藝術家的靈感究竟來自何方？其實，希克斯不但吸收了古代秘魯的編織技藝而且還採用了塔斯科印第安人的編織方法，比如：帶子的編織技藝。這使得她作品很好平衡了傳統因素與現代語境的關系。在1967年舉辦的第三屆國際壁掛藝術雙年展上，希克斯參展的一件壁掛的裝飾手法是用包芯經編紗線編織而成的。該技藝是帕拉卡斯人製作葬禮服採用的技藝（Paracas，帕拉卡斯半島，在今秘魯伊卡省。以帕拉卡斯半島為中心的文化，其年代為南美文化早初生期和早中間期，即公元前900年至公元400年，用精美的刺綉織物包裹屍體或作為隨葬品，織物圖案與納斯卡彩陶有關）。席拉·希克斯由鑽研傳統織物出發，在尋求突破與創新的當代背景下，展開了她對織物蘊含物質與精神的永恆性的深刻思索。

教育傳播
纖維藝術是集實用功能與審美價值於一體的藝術形式。其特定材質的運用和表現形式的多樣化，使纖維藝術獨具平面性、立體性及空間性的諸多造型特點。而纖維材料質地本身所具有的物理性與化學性，又使纖維藝術作品具有禦寒、保暖、防潮、吸光、隔音等功能效用。

纖維藝術
這樣一個獨具審美意蘊的藝術種類，在中國的主流藝術教育中沒有課堂，這不能不說是一個巨大的缺憾。林樂成教授----清華大學美術學院纖維藝術高等教育的開創者，於1985年首先開設了編織壁掛設計製做課，這應是中國教育史上在大學開設編織壁掛教學的第一課。2000年，他又率先正式招收了纖維藝術研究方向的碩士研究生，這也應是中國教育史上第一個纖維藝術研究方向的碩士學位教育。他的社會實踐和教育探索可謂碩果累累.多年來他先後為中華全國記者協會新聞發布大廳、聯合國第四屆婦女大會主會場、北京市政府會議中心、香港行政公署大廈、IBM中國總部大廈、中苑賓館、昆侖飯店等大型公共建築空間設計製作了不同主題，不同風格，不同樣式的具有代表性的纖維藝術裝飾品。在纖維藝術應用研究成果斐然的同時，他的藝術作品也譽滿