造飛機樹脂

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Ⅰ 用來製造飛機機翼的輕質結構材料是什麼

鋁合金飛機機翼是銹鋼骨架鋁合金蒙皮 現在的飛機也有使用復合材料的 復合材料構件由高強度纖維與樹脂復合 由於復合材料熱穩定性好，比強度、比剛度高，可用於製造飛機機翼和前機身 復合材料(ompositematerials)，是以一種材料為基體(Matrix)，另一種材料為增強體(reinforcement)組合而成的材料。各種材料在性能上互相取長補短，產生協同效應，使復合材料的綜合性能優於原組成材料而滿足各種不同的要求。復合材料的基體材料分為金屬和非金屬兩大類。金屬基體常用的有鋁、鎂、銅、鈦及其合金。非金屬基體主要有合成樹脂、橡膠、陶瓷、石墨、碳等。增強材料主要有玻璃纖維、碳纖維、硼纖維、芳綸纖維、碳化硅纖維、石棉纖維、晶須、金屬絲和硬質細粒等。 最早的飛機機翼是木質骨架帆布蒙皮，一戰期間已經出現了鋁合金骨架木質蒙皮的戰斗機。在一戰後期德國率先研製了全金屬結構的戰斗機，在兩次世界大戰之間各國逐漸發展了全金屬結構的戰斗機，重要是不銹鋼骨架鋁合金蒙皮的結構，並且出現了翼盒的設計。當然二戰期間由於金屬缺乏各國都採用過木質結構的飛機，但是不銹鋼骨架鋁合金蒙皮的全金屬飛機已經成為主流。

Ⅱ 直升機旋翼製造材料

早期直升機使用木材，是要求很高的杉樹，從密度、紋理到樹節都有要求，還要經過防腐、防變型等等的技術處理。中國的直5早期就是木材做的旋翼。
後來使用金屬材料，是特種合金。
現在主流使用的是碳纖維復合材料。
如果自己做小飛機的，用木材就可以，要求也不必太高，乾燥後用油漆刷一下就可以了。。

Ⅲ 飛機翅膀是用什麼材料做的

機翼材料為鋁合金，機翼由表面的蒙皮和內骨架組成，機翼結構的基本作用是構成機翼的流線外形，同時將外載荷傳給機身。

機翼結構在外載荷作用下應具有足夠的強度、剛度和壽命。足夠的剛度既指蒙皮在氣動載荷作用下保持翼型形狀的能力，也包含機翼抵抗扭轉和彎曲變形的能力。

機翼上常用的活動翼面有各種前後緣增升裝置、副翼、擾流片、減速板、升降副翼等。機翼內部經常用來放置燃油。在機翼厚度允許的情況下，飛機主起落架也經常是全部或部分地收在機翼內。

(3)造飛機樹脂擴展閱讀：

機翼的作用是產生升力，以支持飛機在空中飛行，它還起一定的穩定和操縱作用。機翼的平面形狀多種多樣，常用的有矩形翼、梯形翼、後掠翼、三角翼、雙三角翼、箭形翼、邊條翼等。

現代飛機都是單翼機，但歷史上也曾流行過雙翼機(兩副機翼上下重疊)、三翼機和多翼機。 根據單翼機的機翼與機身的連接方式，可分為下單翼、中單翼、上單翼和傘式上單翼(即機翼在機身的上方，由一組撐桿將機翼和機身連接在一起)。

Ⅳ 製造飛機的材料經歷了哪些演變過程

作者：王博涵
鏈接：http://www.hu.com/question/20112981/answer/14017929
來源：知乎
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最古老的材料：木頭。自從飛機發明以來，木頭就作為飛機製造的重要材料之一廣泛存在。一直到30年代，出現全金屬飛機之後，才逐漸被取代。但木頭作為一種成本低、效果好的材料，目前仍然有飛機應用。而且近幾年，有一些人提出，木頭具有良好的隱身性能，未來會不會在軍機上重新得到廣泛應用也不得而知。

最常見的材料：鋁合金。塑性好，強度高，易於加工，重量輕。所以自從1915年德國人容克斯（Junkers）製造出第一架全金屬飛機之後，全世界的飛機設計師和飛機製造廠都開始廣泛接受這種新型材料。直到現在，絕大多數飛機還是以鋁合金為主。缺點是不耐高溫不耐磨，在一些超音速飛機上顯得不夠用。

最堅固的材料：鋼，主要是不銹鋼。鋼材成本較低，強度大、耐高溫，但是重量也大，所以在飛機上並沒有廣泛採用，只是在一些需要承受比較大的負載和需要耐受高溫的地方少量採用。由於新型材料的出現，鋼材在飛機上的應用現在是越來越少了。大量應用不銹鋼的量產飛機貌似也就是MiG-25這一個怪胎了。

最糾結的材料：鈦合金。鈦合金重量輕（密度大概是鋼的一半）、強度大（超過很多鋼材）、耐腐蝕（濃硫酸都不怕）、耐高溫（在500攝氏度依然能保持高強度），缺點是冶煉和加工特別困難，所以在很長一段時間里都是少量應用。想想也是，不怕高溫不怕腐蝕的主兒，冶煉起來肯定不容易；至於說加工困難，我自己有切身體會：用銼刀打磨鈦合金製品，挫下來的鈦末兒一會兒就「糊」在銼刀上，能直接把一把銼刀廢掉。由於加工技術不斷長進，越來越多的飛機開始大量採用鈦合金，比如F-22有40%的結構是鈦合金製作的。

最新型的材料：復合材料。復合材料其實是很多種材料的統稱，最典型的就是玻璃鋼，此外還包括碳纖維啊凱芙拉啊陶瓷啊之類的材料，甚至連編織袋刷樹脂（相信我，有的飛機蒙皮就是這么弄出來的）都能算復合材料。由於復合材料種類實在太多，所以很難說哪種最好什麼的。但總體的特點是重量輕、強度大；由於是類似塑料的材料，耐腐蝕性能肯定也不錯；由於幾乎可以任意塑形，加工起來難度也不大，有的材料甚至可以用膠水粘起來。由於相比鈦合金更容易加工，所以也在現代飛機上廣泛採用。

此外還有帆布，伴隨著木頭，曾經廣泛作為飛機的蒙皮使用，但隨著鋁合金的廣泛應用，逐漸退出了歷史舞台。與木頭不同的是，由於帆布表面粗糙，會極大的增加飛機表面的粘性阻力，而且成本不比刷上了樹脂的編織袋便宜，所以沒有像木頭一樣還半死不活，而是基本上沒人用了。

Ⅳ 製造飛機的材料經歷了哪些演變過程

最古老的材料：木頭。自從飛機發明以來，木頭就作為飛機製造的重要材料之一廣泛存在。一直到30年代，出現全金屬飛機之後，才逐漸被取代。但木頭作為一種成本低、效果好的材料，目前仍然有飛機應用。而且近幾年，有一些人提出，木頭具有良好的隱身性能，未來會不會在軍機上重新得到廣泛應用也不得而知。

最常見的材料：鋁合金。塑性好，強度高，易於加工，重量輕。所以自從1915年德國人容克斯（Junkers）製造出第一架全金屬飛機之後，全世界的飛機設計師和飛機製造廠都開始廣泛接受這種新型材料。直到現在，絕大多數飛機還是以鋁合金為主。缺點是不耐高溫不耐磨，在一些超音速飛機上顯得不夠用。

最堅固的材料：鋼，主要是不銹鋼。鋼材成本較低，強度大、耐高溫，但是重量也大，所以在飛機上並沒有廣泛採用，只是在一些需要承受比較大的負載和需要耐受高溫的地方少量採用。由於新型材料的出現，鋼材在飛機上的應用現在是越來越少了。大量應用不銹鋼的量產飛機貌似也就是MiG-25這一個怪胎了。

最糾結的材料：鈦合金。鈦合金重量輕（密度大概是鋼的一半）、強度大（超過很多鋼材）、耐腐蝕（濃硫酸都不怕）、耐高溫（在500攝氏度依然能保持高強度），缺點是冶煉和加工特別困難，所以在很長一段時間里都是少量應用。想想也是，不怕高溫不怕腐蝕的主兒，冶煉起來肯定不容易；由於加工技術不斷長進，越來越多的飛機開始大量採用鈦合金，比如F-22有40%的結構是鈦合金製作的。

最新型的材料：復合材料。復合材料其實是很多種材料的統稱，最典型的就是玻璃鋼，此外還包括碳纖維啊凱芙拉啊陶瓷啊之類的材料，甚至連編織袋刷樹脂（相信我，有的飛機蒙皮就是這么弄出來的）都能算復合材料。由於復合材料種類實在太多，所以很難說哪種最好什麼的。但總體的特點是重量輕、強度大；由於是類似塑料的材料，耐腐蝕性能肯定也不錯；由於幾乎可以任意塑形，加工起來難度也不大，有的材料甚至可以用膠水粘起來。由於相比鈦合金更容易加工，所以也在現代飛機上廣泛採用。

此外還有帆布，伴隨著木頭，曾經廣泛作為飛機的蒙皮使用，但隨著鋁合金的廣泛應用，逐漸退出了歷史舞台。與木頭不同的是，由於帆布表面粗糙，會極大的增加飛機表面的粘性阻力，而且成本不比刷上了樹脂的編織袋便宜，所以沒有像木頭一樣還半死不活，而是基本上沒人用了。

Ⅵ 製造飛機需要哪些材料和技術

目前在飛機上應用的主要有樹脂基復合材料。碳纖維復合材料等。樹脂基復合材料可分為「熱固性」與「熱塑性」兩大類。由於熱塑性復合材料具有工作溫度高、韌性好和可重復成形等優點，故美國F-22飛機早期設想主要採用熱塑性復合材料，而生產型F－22上卻完全相反，熱塑性復合材料只有1%的用量，熱固性復合材料用量卻高達23％，這是因為熱塑性復合材料的成本較高、預浸料硬挺和缺乏粘性而難以鋪貼成工件等。「環氧」和「雙馬來酷亞胺」都屬於熱固性樹脂，通常「環氧」應用較多，而F－22的全部蒙皮以及大量的肋、梁及水平安定面等都選用了「雙馬來」，「環氧」則只用於一些工作溫度較低的進氣道和框架等。

復合材料主要分布在飛機的哪些部位?

主要用於雷達罩、進氣道、機翼（含整體油箱等）、襟翼、副翼、垂尾、平尾、減速板及機身蒙皮等。例如美國的F－22機身蒙皮全都是高強度、耐高溫的樹脂基復合材料，法國的「陣風」機翼大部分部件和機身的一半都採用了碳纖維復合材料。

隱形材料

美國擁有大量的隱形飛機，像F－l17A、B－IB、B－2、F－22等，它們的隱形效果除採用外形設計（如B－2採用翼身融合、圓滑過渡的外形； F— 117A採用多面體外形）外，再就是取決於其隱形材料。

1991年的海灣戰爭中美國的隱形戰斗機F－117A出動1000多架次而無一受損，在國際上引起了極大的反響。目前世界各國都很重視對隱形飛機的研究。隱形材料堪稱隱形飛機的一大法寶。隱形材料可分為塗敷型和結構型兩種，前者指塗料、膠膜一類的材料，後者指功能與結構一體化的纖維增強樹脂基復合材料。F－117A只少量採用了復合材料，基本上是金屬半硬殼式結構，因此機身。機翼和尾翼均塗覆了鐵氧體吸波材料，而F－22的機身和機翼蒙皮基本上都由復合材料製成，只需要在一些金屬蒙皮上塗覆吸波材料，該塗料大概含磷基鐵。聯合攻擊戰斗機JSF為了適應海上環境，有可能採用不含談基鐵塗料，以防止鹽霧腐蝕。JSF還將同時採用有機聚合物膠膜以減少污染、降低成本和改善可維護性。

俄羅斯的l.44飛機採用了等離子體隱形技術，訪問這種隱形技術會不會對隱形材料的發展帶來危機？

俄羅斯的一些飛機設計師的思路確實與美國不同，他們認為美國採用的「外形設計+隱形材料」的隱形方案將影響飛機的機動性和戰鬥力，於是另闢溪徑，開發了等離子體隱形技術，即在飛機的某些部位裝上一些等離子發生器，在飛行過程中釋放等離子流，在飛機周圍形成等離子層，將飛機屏蔽起來，使雷達無法發現。現在的問題是尚不清楚這～技術的成熟程度和實際效果，預計在未來相當長的一段時間里人們不會放鬆對隱形材料的研究開發。

今後飛機上還會採用哪些新材料？

智能結構是今後飛機發展的一大趨勢、因此智能材料成為當前研究的新熱點。飛機上採用的智能結構是由各種智能材料製成的感測元件、處理元件和驅動元件組成的，而這三個組成部分相當於人的神經、大腦和肌肉、美國先進研究計劃局與格魯曼公司簽訂了一個合向，發展和驗證智能自適應機翼以提高飛機效率。例如對強擊機而言，智能自適應機翼可使它從航母上起飛的有效載荷提高20％。格魯曼公司的設計方案是將光導纖維埋入樹脂基復合材料製成機翼，這些光導纖維能像神經那樣感知機翼上因氣動條件變化而引起的壓力變化，根據光傳輸信號進行處理後發出指令，通過驅動元件驅動機翼前緣和後線自行彎曲。驅動可通過電流讓電陶瓷變形來實現，也可通過磁場讓磁致伸縮材料變形來實現。或通過加熱讓形狀記憶合金發生位移來實現，例如有一種形狀記憶合金驅動器可產生9噸推力和150毫米位移。格魯曼公司已決定以縮比為1／6的F／A－18飛機自適應機翼模型進行開發研究，還打算應用於無人機上。智能材料壓電陶瓷製成的感測器和驅動器可解決機翼和尾翼的顫振問題，例如F／A－JSE／F（美國海軍計劃未來10年內采購548架）垂尾的振動試驗表明，振動減少了80％。智能材料還將在其他領域發揮它的聰明才智，例如美國正在製造一種小型智能炸彈，可使一架重型轟炸機同時精確攻擊數百個獨立目標，還准備給這種炸彈裝上智能引信，巧妙地做到『不見目標不拉弦」。新的智能材料正在不斷開發出來，例如美國開發成功一種磁致形狀記憶合金、比熱致形狀記憶合金的性能更好人如美國一家公司發展了一種改進型磁致伸縮金屬材料（由俄、鎬、鐵線錢的合金）， 比以往的磁致伸縮材料的伸長大40倍，可直接把電能轉換為機械能《即做驅動器），也可把機械能輟換為電能（即做感測器）。總之，智一能材料雖然尚處於早期開發階段，但正孕育著新的突破和大的發展。

在未來的先進發動機中，哪些新型材料將獲得應用或擴大用量？

主要有樹脂基復合材料、金屬基復合材料、陶瓷基復合材料和金屬間化合物等。樹脂基復合材料因其綜合性能（特別是耐熱性能）不斷提高，故從20世紀90年代初開始逐漸「進駐」發動機，當前已初露鋒芒，未來的用量將不斷擴大 。F119發動機正在執行用樹脂基復合材料取代鈦合金製造風扇送氣機區的計劃，可節省結構重量6．7公斤，並正在考慮用樹脂基復合材料風扇葉片取代現在的鈦合金空心風扇葉片，以期減輕結構重量30％。金屬基復合材料因其誘人的高比強度而已研究多年，但直到最近才有極少量的應用，世界上第一個在航空上應用的鈦基復合材料（屬於金屬基復合材料）零件就是F119發動機矢量噴管驅動器活塞。目前鈦基復合材料的價格仍很昂貴，今後其用量的拓展將主要取決於成本的降低程度。陶瓷基復合材料因其很高的使用溫度（140℃甚至更高）和很低的密度（2－4g／cm3），頗受發動機設計師和材料工作者的重視，是未來高推重比（l5－20）發動機渦輪及燃燒系統的首選材料，目前在使用可靠性方面還有些擔心，因此只限用於少量非關鍵受力部件，如用於Fll9發動機矢量噴管的內壁板等。金屬間化合物是世界各國廣泛研究的材料科學前沿命題，近期已把熱點集中於密度很小（3．7－3.9g／cm3）和長期使用溫度較高（700－ 850C）的鈦鋁基合金，它將取代部分鎳基合金而顯著減輕發動機結構重量，具有良好的潛在應用前景。目前，鈦鋁基合金製成的第6級壓氣機轉子葉片正在Fll9發動機上進行驗證試驗。

Ⅶ 製造直升機旋翼需要什麼材料

直升機旋翼製造材料為復合材料。
復合材料是由兩種或兩種以上不同的材料通過某種方法結合而成的新材料。其中各組分材料一般仍保持其原有持性，但它們彼此"取長補短"、"大力協同"，使新材料的性能比各單獨組分材料更優異。通常人們將復合材料中構成連續相的組分稱為基體，非連續相的組分稱為增強材料。
輕質、高強度和高模量的復合材料屬先進復合材料，它主要適於作結構材料。復合材料具有各向異性和性能可設計性特點，設計者可以根據工程結構的使用條件選用適當的組分材料和調整增強材料的方向使設計的結構重量輕、安全可靠和經濟合理。
先進復合材料分為樹脂基復合材料、金屬基復合材料、陶瓷基復合材料和碳-碳復合材料以及它們相互混合構成的復合材料。

復合材料在直升機旋翼製造上的應用發展：
近幾十年來，復合材料在直升機上的應用研究迅速、面寬，幾乎直升機的所有結構都開展了復合材料的應用研究，並且大部分取得成功。
五十年代，復合材料就已成為直升機整流罩、管道和其它次要結構（特別是復雜曲面部分的結構）的標准材料。如美國 YH-23的蒙皮、H-24中機身夾層蒙皮的面板、貝爾47座艙罩蒙皮、UH-1的機頭罩口蓋、尾部整流罩和油箱壁的面板都用玻璃鋼。在1953年，貝爾 47H-1的座艙就是用玻璃纖維製造，並取得FAA適航證。1956年，美國研製了第一副用玻璃纖維增強的復合材料槳葉。
六十年代，復合材料在直升機上的應用多限於次結構，如超黃蜂、尾梁整流罩和浮筒上罩等用玻璃鋼製成。但在主承力結構上的應用也跨出了一大步，如H-53玻璃鋼駕駛艙；旋翼槳葉的設計已明確地朝著全復合材料結構方向發展，如H-43B槳葉、S-61硼復合材料尾槳、 CH-47的全硼復合材料先進槳等。
七十年代是復合材料迅猛發展的十年。直升機大量使用復合材料，如佔UH-60、YAH-64、S-76的濕面積的25～30%，SA- 365的59%是復合材料。美國對復合材料結構的適用性即對復合材料結構的可靠性、修復性、維護性、吸濕性和長期老化問題進行了研究。與此同時復合材料結構也經受了抗高速砂粒磨蝕、低速撞擊損傷和耐墜毀等的考驗。在此期間，直升機的槳葉、槳轂、尾槳、機身結構、安定面以及其它結構都用復合材料進行了研製。如BO-105裝上了第一付投入使用的全玻璃鋼槳葉；法國研製成AS-350和SA-365的復合材料"星形柔性"槳轂；S-76 採用復合材料無軸承柔性尾槳；BO-105採用全復合材料尾梁；OH-58的水平安定面由芳綸/環氧纏繞而成；UH-1採用用纏繞法製成的石墨/環氧減速器箱等。
八十年代，復合材料在直升機大部分結構上的應用達到了相當成熟的地步。並證明了用復合材料製造直升機結構，在改善直升機性能、降低成本、減輕重量等方面收益顯著。探索性地研究了集復合材料旋翼槳葉、復合材料槳轂的無軸承旋翼概念於一體的復合材料旋翼系統。同時，美國貝爾直升機公司全復合材料機身的直升機D-292、美國西科斯基飛機公司全復合材料機身的直升機S-75、美國波音-360全復合材料機體及MBB公司的BK-117全復合材料機體試驗研究直升機相繼試飛。
九十年代，隨著RAH-66的研製，復合材料在直升機上的應用產生了質的飛躍。RAH-66為直升機廣泛採用復合材料闖出了一條新路子。傳統的直升機均採用金屬材料為主，復合材料為輔的設計方案，而RAH-66上的復合材料則占總材料重量的51%。在機體中大量採用復合材料的零部件有：蒙皮、艙門、桁條、框架、艙壁、機內中心處的盒形龍骨結構、旋翼塔座整流罩、風扇尾槳外殼、垂直塔座（外掛架）以及水平安定面；在旋翼中有柔性梁、槳葉、扭力臂、自動傾斜器、撓性軸以及旋翼整流罩；在傳動系統中有傳動軸、主減速器外殼等。
在RAH-66上使用的主要復合材料包括新型韌化環氧樹脂，雙馬來醯亞胺樹脂，提高了剛度和強度的石墨纖維，以及玻璃纖維和芳綸纖維等。 RAH-66大量採用復合材料的效益是提高軍用要求的同時補償結構重量的損失。滿足了RAH-66航程、載荷及其它性能要求指標。
今後，隨著復合材料技術的不斷提高，集復合材料槳葉、復合材料槳轂和無軸承旋翼概念於一體的復合材料旋翼系統將會投入使用。全復合材料的直升機不久將會出現。

Ⅷ 用樹脂製造的飛機模型為什麼比塑料的要貴得多

樹脂有很多種的，價錢也不一樣，有的可能比塑料貴

Ⅸ 玻璃鋼（玻璃纖維增強樹脂）能造飛機嗎

玻璃鋼（也稱玻璃纖維增強塑料，國際公認的縮寫符號為GFRP或FRP），是一種品種繁多，性能各別，用途廣泛的復合材料。
老師也是人，不可能事事都知道

Ⅹ 國產大飛機C919都用了哪些新材料

自20世紀70年代後，航空工業中復合材料的使用量正在不斷地增加。製造飛機結構的傳統材料包括鋁、鋼和鈦。復合材料的主要好處是減輕的重量和較簡單的裝配。性能優勢和減輕飛機結構重量是軍用飛機復合材料發展的主要推動力。雖然商用飛機正日漸關注燃油經濟性，但是復合材料發展的主要推動力是不斷減少生產和維護成本。復合材料也用於替換老舊飛機上的金屬部件。航空材料有很多很多，大致可以分：

1、按基體材料類型分類

按基體材料類型可分為有機材料基、無機非金屬材料基和金屬基復合材料三大類，按有機材料類型又可分為樹脂基、橡膠基和木質基；按樹脂種類分又有熱固性樹脂基和熱塑性樹脂基；按無機非金屬材料類型可以分為玻璃基、陶瓷基、水泥基和碳基；按陶瓷種類分又有氧化鋁基、氧化鋯基、石英玻璃基等；按金屬種類可以分為鋁基、銅基、鎂基和鈦基等。

2、按增強體類型分類

按增強體的幾何形狀可以分為顆粒增強型、纖維增強型和板狀復合材料三大類；按顆粒尺寸的大小又可分為彌散增強型和顆粒增強型兩類；按增強纖維的長度可以分為連續纖維增強型和非連續增強型兩大類；而按非連續纖維的長短又有短纖維增強型和晶須增強型之分；按短纖維在復合材料中的排列方式又有隨機排列和定向排列之分；按纖維的種類可以分為玻璃纖維增強、碳纖維增強、芳綸纖維增強、氧化鋁纖維增強、氧化鋯纖維增強、石英纖維增強、鈦酸鉀纖維增強和金屬絲增強等；而按金屬絲的種類又可分為鎢絲、鋁絲、不銹鋼絲等；按層壓板增強材料的不同可以分為紙纖維層壓板、布纖維層壓板、木質纖維層壓板、石棉纖維層壓板等。