兩橫一縱兩網十八線生活污水
1. 「兩橫一縱兩網十八線」中說在2011年1月1日至2013年9月30日期間，至少有一次通過京杭運河
第三個分的法規的廣泛地
2. 國家內河水運建設重點「兩橫一縱兩網十八線」是指什麼
在水運資源較為豐富的長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系及其他水系，形成長江干線、西江航運干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網和18條主要干支流高等級航道（簡稱兩橫一縱兩網十八線）的布局，構成我國各主要水系以通航千噸級及以上船舶的航道為骨乾的航道網路，規劃內河高等級航道約1.9萬公里（佔全國內河航道里程的15%），其中三級及以上航道14300公里，四級航道4800公里，分別佔75%和25%。高等級航道有長江干線，西江航運干線，京杭運河，長江三角洲高等級航道網，珠江三角洲高等級航道網，岷江，嘉陵江，烏江，湘江，沅水，漢江，江漢運河，贛江，信江，合裕線，淮河，沙潁河，右江，北盤江－紅水河，柳江－黔江，黑龍江，松花江，閩江。
全國內河主要港口規劃布局方案是形成由28個內河港口組成、以區域主要城市對外輻射的主要港口體系，包括瀘州港、重慶港、宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、長沙港、岳陽港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、合肥港、湖州港、嘉興內河港、濟寧港、徐州港、無錫港、杭州港、蚌埠港、南寧港、貴港港、梧州港、肇慶港、佛山港、哈爾濱港、佳木斯港。
3. 船齡多少年可以享受船舶拆解補貼政策
1、海船比規定的強制報廢船齡或單殼油輪限期淘汰時間提前1～10年（含1年、10年）拆解。
2、通過京杭運河干線船閘小噸位船舶，船舶種類為干散貨船，船齡在30年（含）以下且船舶總噸位在200總噸（含）以下；
3、通過西江干線船閘小噸位船舶，船舶種類為運輸船舶，船齡在30年（含）以下且船舶總噸位在300總噸（含）以下；
4、內河老舊運輸船舶，船舶種類為運輸船舶。貨運船舶船齡在15年以上30年（含）以下，其中黑龍江水系的船舶船齡為15年以上36年（含）以下；客運船舶船齡在10年以上25年（含）以下。
(3)兩橫一縱兩網十八線生活污水擴展閱讀
申請材料
海船補助資金的申請時，船舶所有人應按前款規定向船舶拆解企業所在地市級交通運輸主管部門提出船舶拆解環節的監管申請。
並同時提交：船舶登記、船舶檢驗證書復印件；《海船提前報廢申請表》；海船船舶所有人所在地市級交通運輸主管部門關於該船符合補助條件的證明；水路運輸許可證、《船舶營運證》或《國際海上運輸船舶備案證明書》復印件。
申請補助資金的內河船舶所有人應填寫《內河船拆解改造補助申請表》或《新建內河示範船申請表》，並持水路運輸許可證、工商營業執照（船舶所有人為自然人的，提供身份證）、拆解改造船舶的有關證書或者新建內河示範船的技術方案等材料，向其所在市級交通運輸主管部門、財政部門提出申請。
4. 如何理解在不同國家建造同一船型船舶建造成本相差巨大的事實
關於公布《「十二五」期推進全國內河船型標准化工作實施方案》的公告（交通運輸部公告2013年第50號）按照「開前門、關後門、調存量、推示範」的工作思路，推進全國內河船型標准化。 1.對新開工建造的船舶應當符合交通運輸部公布的《內河運輸船舶標准船型指標體系》的要求，其中對航行於已建或在建船閘、升船機等通航設施的內河限制性航道的船舶，還應當滿足交通運輸部公布的船舶主尺度系列標准。嚴格禁止內河新建非標准船進入航運市場。 2．對現有非標准船，特別是安全、環保性能差的船舶，以及不利於提高船閘效率的小噸位過閘船舶，和老舊運輸船舶加快更新改造。限期退出市場。 （1）從2016年1月1日起，禁止200總噸以下的干散貨船通過京杭運河干線船閘。但符合《京杭運河過閘運輸船舶標准船型主尺度系列》的船舶和重大件船、運輸鮮活貨的船舶除外。 （2）從2014年1月1日起，禁止200總噸以下的運輸船舶通過西江干線（南寧-廣州，下同）船閘；從2016年1月1日起，禁止300總噸以下的運輸船舶通過西江干線船閘。但符合《西江航運干線過閘船舶標准船型主尺度系列》的船舶和重大件船、運輸鮮活貨的船舶除外。 （3）從2016年1月1日起，禁止生活污水排放達不到現行規范要求的內河運輸船舶以及單殼化學品船、600載重噸以上的單殼油船進入「兩橫一縱兩網十八線」水域航行。 （4）為加快內河船舶運力結構調整，鼓勵現有老舊高耗能船舶提前退出航運市場。 3．在採取上述措施推廣標准船型、限制新建非標准船、淘汰現有落後船舶的同時，積極採取有效措施，鼓勵建造符合國家引導方向的先進、高效、節能、環保的示範船，促進內河船舶技術進步，引導船舶向現代化方向發展。
5. 為什麼長江有「黃金水道」之稱
長江是我國唯一貫穿東、中、西部的水路交通運輸大通道，也是世界上貨運量最大的通航河流，2005年以來，長江干線的貨運量以每年10％以上的速度遞增，2008年一舉突破12億噸，是美國密西西比河的2倍和歐洲萊茵河的3倍。
長江水系航運資源豐富，通航里程長，通航能力大，在我國內河航運體系中佔有極其重要的地位。干支流通航里程達6.5萬多公里，佔全國內河通航總里程的53％。在我國「兩橫一縱兩網十八線」的高等級航道布局規劃中，長江水系有「一橫一縱一網十線」。
圍繞建設上海國際航運中心，形成了規模龐大並相對集中的長江三角洲港口群。中上游地區已初步形成了以主要港口為骨幹、地區性重要港口為輔、其他港口互為補充的沿江港口帶。以煤炭、礦石、油品、集裝箱為重點，構架了水路專業化運輸系統。在全國主要港口布局中，長江水系佔有23個。以長江黃金水道和洋山深水港區為依託的國際運輸服務平台初步形成。沿江港口擁有生產用碼頭泊位數4640個，其中萬噸級泊位255個，貨物年綜合通過能力10.3億噸。
第一，運量大。三峽大壩建成後，長江上游通過能力僅一個大型船隊至少可裝6千噸散貨(煤、礦石、鋼材)；一艘集裝箱船至少可裝150至300個以上標准國際集裝箱；一艘滾裝船至少可裝350至500輛以上商品車。應當注意的是，長江上每天可以進出許多艘這樣的船舶和船隊，鐵路卻不可能。(剖析主流資金真實目的，發現最佳獲利機會！)
第二，投資省。要使長江航運暢通，只需重點投資修建幾個港口，重治幾段的航道。在港口中，主要是長江上游重慶港和中游武漢港。此外還有一些較小的港口。修建這些港口，使之現代化，完全能滿足重慶市和西部地區、武漢市和華中地區進出口物資的運輸要求。在航道整治中，重點是長江中游幾個冬季漕窄水淺的航段以及下游個別航段，結合防洪整治，投資遠低於修建一條從上海到重慶的高速公路或鐵路。
第三，佔地少。除港口建設需要少量土地外，完全不需佔用土地，絕對不像鐵路和高速公路那樣佔用大量土地，尤其是耕地。
第四，油耗低。中國是一個貧油大國，如何節約燃料油或能源是必須高度重視的。以同樣運一噸物資所需要的功率作比較，公路約為8馬力，鐵路約為2馬力，而長江水運僅約為0.5馬力，相差之懸殊由此可見。
第五，成本低。在各類交通運輸方式中，長江水運成本是最低的。其原因是能耗低，這對於支持生產企業降低生產成本、增強市場競爭力是十分重要的。事實證明，進出口物資和國內貿易物資(包括集裝箱和汽車)正在大量從鐵路轉向長江水運。
第六，便利。通過長江運輸的進出口物資，尤其是集裝箱，可以直接在上海指定的海港裝卸，非常便利。相對鐵路來說，減少了在海港的短途運輸環節，節省了短途運輸和裝卸費用，縮短了時間，避免了多環節轉運帶來的貨損。
第七，安全。貨物裝上船，一直到終點港，中間航行在江上，不會受人為破壞或被偷盜。
第八，可運大型設備和物資，只有通過長江水運才能運輸。無論鐵路和公路都不可能運輸超寬、超長、超高的貨物。長江航運的這一優點是絕對不可取代的。
6. 水路運輸中的兩網十八線是指
《全國內河航道與港口布局規劃》中指出：
在水運資源較為豐富的長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系及其他水系，形成長江干線、西江航運干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網和18條主要干支流高等級航道（簡稱兩橫一縱兩網十八線）的布局，構成我國各主要水系以通航千噸級及以上船舶的航道為骨乾的航道網路，規劃內河高等級航道約1.9萬公里（佔全國內河航道里程的15%），其中三級及以上航道14300公里，四級航道4800公里，分別佔75%和25%。高等級航道有長江干線，西江航運干線，京杭運河，長江三角洲高等級航道網，珠江三角洲高等級航道網，岷江，嘉陵江，烏江，湘江，沅水，漢江，江漢運河，贛江，信江，合裕線，淮河，沙潁河，右江，北盤江－紅水河，柳江－黔江，黑龍江，松花江，閩江。
全國內河主要港口規劃布局方案是形成由28個內河港口組成、以區域主要城市對外輻射的主要港口體系，包括瀘州港、重慶港、宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、長沙港、岳陽港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、合肥港、湖州港、嘉興內河港、濟寧港、徐州港、無錫港、杭州港、蚌埠港、南寧港、貴港港、梧州港、肇慶港、佛山港、哈爾濱港、佳木斯港。
7. 推進的船舶船型標准化有什麼要求
關於公布《「十二五」期推進全國內河船型標准化工作實施方案》的公告（交通運輸部公告2013年第50號）
按照「開前門、關後門、調存量、推示範」的工作思路，推進全國內河船型標准化。
1.對新開工建造的船舶應當符合交通運輸部公布的《內河運輸船舶標准船型指標體系》的要求，其中對航行於已建或在建船閘、升船機等通航設施的內河限制性航道的船舶，還應當滿足交通運輸部公布的船舶主尺度系列標准。嚴格禁止內河新建非標准船進入航運市場。
2．對現有非標准船，特別是安全、環保性能差的船舶，以及不利於提高船閘效率的小噸位過閘船舶，和老舊運輸船舶加快更新改造。限期退出市場。
（1）從2016年1月1日起，禁止200總噸以下的干散貨船通過京杭運河干線船閘。但符合《京杭運河過閘運輸船舶標准船型主尺度系列》的船舶和重大件船、運輸鮮活貨的船舶除外。
（2）從2014年1月1日起，禁止200總噸以下的運輸船舶通過西江干線（南寧-廣州，下同）船閘；從2016年1月1日起，禁止300總噸以下的運輸船舶通過西江干線船閘。但符合《西江航運干線過閘船舶標准船型主尺度系列》的船舶和重大件船、運輸鮮活貨的船舶除外。
（3）從2016年1月1日起，禁止生活污水排放達不到現行規范要求的內河運輸船舶以及單殼化學品船、600載重噸以上的單殼油船進入「兩橫一縱兩網十八線」水域航行。
（4）為加快內河船舶運力結構調整，鼓勵現有老舊高耗能船舶提前退出航運市場。
3．在採取上述措施推廣標准船型、限制新建非標准船、淘汰現有落後船舶的同時，積極採取有效措施，鼓勵建造符合國家引導方向的先進、高效、節能、環保的示範船，促進內河船舶技術進步，引導船舶向現代化方向發展。
8. 連雲港港口的區位優勢和弊端
連雲港地處橫跨我國東西的隴海－蘭新鐵路東端，1990年9月12日我國蘭新鐵路和蘇聯上西鐵路貫通，連雲港又成為新亞歐大陸橋的東橋頭堡。新亞歐大陸橋東起連雲港，西至荷蘭鹿特丹，全長 10，900多公里，國際直達列車只需行駛7天，為連接太平洋和大西洋，加強國際間的政治、經濟、文化交流提供了便利的條件。
連雲港港口北部有6公里長的連島作天然屏障，南以雲台山為依託，海峽有兩公里寬，氣候等自然條件優越，是一個終年不凍良港，也是我國八大海港之一。
如今，連雲港已建成27個泊位，年吞吐能力近3000萬噸；與世界154個國家和地區的近千個港口有通航聯系，先後開通了連雲港至香港、日本和東南亞等地的近50條固定集裝箱班輪航線。
連雲港市以港口為中心的海陸空立體交通網路初步形成。民航開通了到中國重要城市北京、廣州、上海等地的航班。鐵路客運和貨運列車可直通北京、上海、南京、成都、武漢、寶雞等大中城市，並通過京滬線、京九線、隴海線等連接中國各地。連雲港是中國五大交通樞紐之一，公路對外交通已全部實現高速化，國家重點建設的同三、連霍兩條高速公路在境內交匯。
連雲港市位於魯中南丘陵與淮北平原的結合部，整個地勢自西北向東南傾斜，境內平原、海洋、高山齊觀，河湖、丘陵、灘塗俱備。全市地貌基本分布為中部平原區，西部崗嶺區和東部沿海區3大部分。東部沿海平原海拔3－5米，主要為山前傾斜平原、洪水沖積平原及濱海平原3類，總面積5409平方公里，約佔全市土地面積70%。西部東海縣的丘陵海拔100－200米。沿主要是700平方公里鹽田及480平方公里灘塗。境內山脈主要屬於沂蒙山的余脈，綿亘近300公里。有大小山峰214座，主要有南雲台山、中雲台山、北雲台山、錦屏山、馬陵山、羽山、夾山、大伊山等，其中最高峰為南葉山主峰－玉女峰，也為江蘇省境內最高峰，海拔625米。沿島礁共21個，其中島嶼9個，面積為6．06平方公里。具體為：東西連島、鴿島、竹島、羊山島、開山島、秦山島、車牛山島、達山島、平島等，其中東西連島為江蘇第一大島，面積達5．4平方公里。
水系基本屬於淮河流域沂沭泗水系。沂沭地區的主要排洪河道新沂河、新沭河等均從市內入海，故有「洪水走廊」之稱。境內還有玉帶河、龍尾河、興庄河、青口河、銹針河、柴米河、薔薇河、善後河、鹽河等大小干支河道40餘條，有17條為直接入海河流，有鹽河等河直接與運河及長江相通。全市共有水庫168座，其中石樑河、小塔山、安峰山水庫較大。石樑河水庫為江蘇省最大水庫，可蓄水4億立方米。水域資源類型齊全，全市沿海地區面積14．9萬畝，其中可利用的佔30%，水資源總量56億立方米，利用率達40%。人均水資源佔有量1600立方米。連雲港市海岸類型齊全，標准海岸線162公里，其中基岩海岸為江蘇獨有。
連雲港市耕地面積379．79千公頃，約占土地總面積的51%。尚有8.71千公頃土地亟待開發，後備土地資源潛力較大。
9. 浙江省內河船舶報廢補貼何時開始
關於印發《內河船型標准化補貼資金管理辦法》的通知 財建[2014]61號
按1000元/總噸的基準，內對在2013年10月至2015年期間提前拆解的容內河老舊運輸船舶進行補助。
全國內河船型標准化補貼范圍為《全國內河航道與港口布局規劃》確定的「兩橫一縱兩網十八線」等主要干支流高等級航道範圍內，單殼液貨危險品船拆解改造、現有船舶生活污水防污染改造、過閘小噸位船舶拆解、老舊運輸船舶提前拆解，以及建造符合國家發展方向的內河示範船。補貼對象是符合辦法規定條件，在規定期間內將船舶拆解、改造的船舶所有人和新建示範船的水路運輸經營者。
10. 長江哪一河段最能發揮黃金水道的特點
長江的中游和下遊河段最能發揮黃金水道的特點。
長江的中游和下遊河段地勢低平，江闊水深，水流平穩，通航和運輸能力大；長江中下游地區人口稠密，經濟發達，有巨大的運輸需求。