矽树脂材质

Ⅰ 请教：纤维艺术作品~~~

这个我在大学的时候也做过，固定木板和木棍或玻璃和木棍用专用胶，但不要用太多，薄薄的一层就可以了，要不会溢出来的

你可以根据老师的要求在泡沫外面包上各种布或贴上树叶等，只要你能想到的都可以利用上去~因为以天然的动、植物纤维（丝、毛、棉、麻）或人工合成的材料都是纤维，然后用编结、环结、缠绕、缝缀、粘贴等多种制作手段把它做成一个你想要的艺术品。

对了，还有你说的泡沫80*80的很不容易找到，其实那不是泡沫，一般做毕业设计的时候可以把作品粘在上面的哪个什么板，和泡沫差不多，有各种颜色的，毕业很多年一时忘记了~你可以去看下，就用那个做底座~

我给你找了很多材料，你可以看下，找些灵感：
纤维艺术的无限开放性，为艺术家探索多元的纤维材料、开拓新颖的艺术形式提供了广阔的空间。可以说想象奇特，创意别裁，化腐朽为神奇。运用的材料包括羊毛、丝线、纸、棉线、纸浆、铁丝、布、线绳、银线、稻草、亚麻、铜丝、织物、树脂、塑胶、手工纸、书的碎片、毛线、麻、丝网、锡纸、不锈钢、塑料、布带、丝、棉、混合材料、单丝纤维、多元酯纱、装饰纱、女人头发、蚕丝、人造丝、银丝、聚酯丝、高丽纸、蓝色牛仔、特制线、尼龙、棉布、丝绸蜡染、金属丝、报纸、纱线蜡扎染、金属软管、矽树脂、光纤、丙烯酸树脂、卤素灯、相片、丙烯酸纤维、纱、丝缝钉、手工染色蚕丝软缎、苎麻、金属网、有机玻璃、鱼线、丝绸、领带、衣领、人造皮毛、手工染色毛线、木、蜡染棉布、加热粘合剂、藤、树枝、玻璃丝、毛、黄麻、宣纸、金箔、蜡、仿亚麻薄纱、电影印刷品、碟子、珐琅、手套、竹、草蒲、麻绳、鸟笼、绡、铝箔、棕丝、钢网、尼龙绳、钩针织物、包装带、方铁管等等

这边还有两个纤维艺术作品的博客，可以参考下http://rengh.blog.hexun.com/17943195_d.html

http://renart.blog.hexun.com/

Ⅱ 白光LED的工艺结构和白色光源

对于一般照明，在工艺结构上，白光LED通常采用两种方法形成，第一种是利用“蓝光技术”与荧光粉配合形成白光;第二种是多种单色光混合方法。这两种方法都已能成功产生白光器件。
白光LED照明新光源的应用前景。 为了说明白光LED的特点，先看看所用的照明灯光源的状况。白炽灯和卤钨灯，其光效为12～24流明/瓦;荧光灯和HID灯的光效为50～120流明/瓦。对白光LED：在1998年，白光LED的光效只有5流明/瓦，到了1999年已达到15流明/瓦，这一指标与一般家用白炽灯相近，而在2000年时，白光LED的光效已达25流明/瓦，这一指标与卤钨灯相近。2012年，白光LED的光效已达120流明/瓦，白光LED作家用照明光源开始推广普及。预计到2020年时，LED的光效可望达到200流明/瓦。
普通照明用的白炽灯和卤钨灯虽价格便宜，但光效低(灯的热效应白白耗电)，寿命短，维护工作量大，但若用白光LED作照明，不仅光效高，而且寿命长(连续工作时间10000小时以上)，几乎无需维护。德国Hella公司利用白光LED开发了飞机阅读灯;澳大利亚首都堪培拉的一条街道已用了白光LED作路灯照明;我国的城市交通管理灯也正用白光LED取代早期的交通秩序指示灯。可以预见不久的将来，白光LED定会进入家庭取代现有的照明灯。
LED光源具有使用低压电源、耗能少、适用性强、稳定性高、响应时间短、对环境无污染、多色发光等的优点，虽然价格较现有照明器材昂贵，仍被认为是它将不可避免地现有照明器件。
高功率白光LED散热与寿命问题改善设计
高功率白光LED应用于日常照明用途，其实在环保光源日益受到重视后，已经成为开发环保光源的首要选择。但实际上白光LED仍有许多技术上的瓶颈尚待克服，已有相关改善方案，用以强化白光LED在发光均匀性、封装材料寿命、散热强化等各方面设计瓶颈，进行重点功能与效能之改善。
环保光源需求增加 高功率白光LED应用出线
LED光源受到青睐的主因，不外乎产品寿命长、光电转换效率高、材料特性可在任意平面进行嵌装等特性。但在发展日常照明光源方面，由于需达到实用的“照明”需求，原以指示用途的LED就无法直接对应照明应用，必须从芯片、封装、载板、制作技术与外部电路各方面进行强化，才能达到照明用途所需的高功率、高亮度照明效用。
就市场需求层面观察，针对照明应用市场开发的白光LED，可以说是未来用量较高的产品项目，但为达到使用效用，白光LED必须针对照明应用进行重点功能改善。其一是针对LED芯片进行强化，例如，增加其光-电转换效率，或是加大芯片面积，让单个LED的发光量(光通量)达到其设计极限。其二，属于较折衷的设计方案，若在持续加大单片LED芯片面积较困难的前提下，改用多片LED芯片封装在同一个光源模组，也是可以达到接近前述方法的实用技术方案。
以多芯片封装满足低成本、高亮度设计要求
就产业实务需求检视，碍于量产弹性、设计难度与控制产品良率/成本问题，LED芯片持续加大会碰到成本与良率的设计瓶颈。一昧的加大芯片面积可能会碰到的设计困难，并非技术上与生产技术办不到，而是在成本与效益考量上，大面积之LED芯片成本较高，而且对于实际制造需求的变更设计弹性较低。
反而是利用多片芯片的整合封装方式，让多片LED小芯片在载板上的等距排列，利用打线连接各芯片、搭配光学封装材料的整体封装，形成一光源模组产品，而多片封装可以在进行芯片测试后，利用二次加工整合成一个等效大芯片的光源模组，但却在制作弹性上较单片设计LED光源用元件要更具弹性。
同时，多片之LED芯片模组解决方案，其生产成本也可因为芯片成本而大幅降低，等于在获得单片式设计方案同等光通量下，拥有成本更低的开发选项。
多芯片整合光源模组 仍需考量成本效益最大化
另一个发展方向，是将LED芯片面积持续增大，透过大面积获得高亮度、高光通量输出效果。但过大的LED芯片面积也会出现不如设计预期之问题，常见的改进方案为修改复晶的结构，在芯片表面进行制作改善;但相关改善方案也容易影响芯片本身的散热效率，尤其在光源应用的LED模组，大多要求在高功率下驱动以获得更高的光通量，这会造成芯片进行发光过程中芯片接面所汇集的高热不容易消散，影响模组产品的应用弹性与主/被动散热设计方案。
一般设计方案中，据分析采行7mm2的芯片尺寸，其发光效率为最佳，但7mm2大型芯片在良率与光表现控制较不易，成本也相对较高;反而使用多片式芯片，如4片或8片小功率芯片，进行二次加工于载板搭配封装材料形成一LED光源模组，是较能快速开发所需亮度、功率表现之LED光源模组产品的设计方案。
例如Philips、OSRAM、CREE等光源产品制造商，就推出整合4、8片或更多小型LED芯片封装之LED光源模组产品。但这类利用多片LED芯片架构的高亮度元件方案也引起了一些设计问题，例如：多颗LED芯片组合封装即必须搭配内置绝缘材料，用以避免各别LED芯片短路现象;这样的制程相对于单片式设计多了许多程序，因此即使能较单片式方案节省成本，也会因额外绝缘材料制程而缩小了两种方案的成本差距。
应用芯片表面制程改善 也可强化LED光输出量
除了增加芯片面积或数量是最直接的方法外，也有另一种针对芯片本身材料特性的发光效能改善。例如，可在LED蓝宝石基板上制作不平坦的表面结构，利用此一凹凸不规则之设计表面强化LED光输出量，即为在芯片表面建立Texture表面结晶架构。
OSRAM即有利用此方案开发Thin GaN高亮度产品，于InGaN层先行形成金属膜材质、再进行剥离制程，使剥离后的表面可间接获得更高的光输出量!OSRAM号称此技术可以让相同的芯片获得75%光取出效率。
另一方面，日本OMRON的开发思维就相当不同，一样是致力榨出芯片的光取出效率，OMRON即尝试利用平面光源技术，搭配LENS光学系统为芯片光源进行反射、引导与控制，针对传统炮弹型封装结构的LED产品常见的光损失问题，进一步改善其设计结构，利用双层反射效果进而控制与强化LED的光取出量，但这种封装技术相对更为复杂、成本高，因此大多仅用于LCD TV背光模组设计。
LED照明应用仍须改善元件光衰与寿命问题
如果期待LED光源导入日常照明应用，其应用需克服的问题就会更多!因为日常照明光源会有长时间使用之情境，往往一开启就连续用上数个小时、甚至数十小时，那长时间开启的LED将会因为元件的高热造成芯片的发光衰减、寿命降低现象，元件必须针对热处理提出更好的方案，以便于减缓光衰问题过早发生，影响产品使用体验。
LED光源导入日常应用的另一大问题是，如传统使用的萤光灯具，使用超过数十小时均可维持相同的发光效率，但LED就不同了。因为LED发光芯片会因为元件高热而导致其发光效率递减，且此一问题不管在高功率或低功率LED皆然，只是低功率LED多仅用于指示性用途，对使用者来说影响相当小;但若LED作为光源使用，其光输出递减问题会在为提高亮度而加强单颗元件的驱动功率下越形加剧，一般会在使用过几小时后出现亮度下滑，必须进行散热设计改善才能达到光源应用需求。
LED封装材料需因应高温、短波长光线进行改善
在光源设计方案中，往往会利用增加驱动电流来换取LED芯片更高的光输出量，但这会让芯片表面在发光过程产生的热度持续增高，而芯片的高温考验封装材料的耐用度，连续运行高温的状态下会致使原具备高热耐用度的封装材料出现劣化，且材料劣化或质变也会进一步造成透光度下滑，因此在开发LED光源模组时，亦必须针对封装材料考量改用高抗热材质。
增加LED光源模组元件散热方法相当多，可以从芯片、封装材料、模组之导热结构、PCB载板设计等进行重点改善。例如，芯片到封装材料之间，若能强化散热传导速度，快速将核心热源透过封装材料表面逸散也是一种方法。或是由芯片与载板间的接触，直接将芯片核心高热透过材料的直接传导热源至载板逸散，进行LED芯片高热的重点改善。此外，PCB采行金属材料搭配与LED芯片紧贴组装设计，也可因为减少热传导的热阻，达到快速散逸发光元件核心高热的设计目标。
另在封装材料方面，以往LED元件多数采环氧树脂进行封装，其实环氧树脂本身的耐热性并不高，往往LED芯片还在使用寿命未结束前，环氧树脂就已经因为长时间高热运行而出现劣化、变质的变色现象，这种状况在照明应用的LED模组设计中，会因为芯片高功率驱动而使封装材料劣化的速度加快，甚至影响元件的安全性。
不只是高热问题，环氧树脂这类塑料材质，对于光的敏感度较高，尤其是短波长的光会让环氧树脂材料出现破坏现象，而高功率的LED光源模组，其短波长光线会更多，对材料恶化速度也会有加剧现象。
针对LED光源应用设计方案，多数业者大多倾向放弃环氧树脂封装材料，改用更耐高温、抗短波长光线的封装材料，例如矽树脂即具备较环氧树脂更高的抗热性，且在材料特性方面，矽树脂可达到处于150~180°C环境下仍不会变色的材料优势。
此外，矽树脂亦可分散蓝色光与紫外线，矽树脂可以抑制封装材料因高热或短波长光线的材料劣化问题，减缓封装材料因为变质而导致透光率下滑问题。而就LED光源模组来说，矽树脂也有延长LED元件使用寿命优点，因为矽树脂本身抗高热与抗短波长光线优点，在封装材料可抵御LED长时间使用产生的持续高热与光线照射，材料的寿命相对长许多，也可让LED元件有超过4万小时的使用寿命。

Ⅲ 09款日产轩逸，今天下午莫名发动机故障灯亮了，而且启动车时会有些许抖动！！

这个你看下，这个也不算难看懂。感觉有用，可以给分哦
汽车改装基础知识之
点火系统、进气系统、供油系统改装
点火系统改装
1、点火系统的组成：
点火系统在引擎运转时所扮演的角色是在任何引擎转速及不同的引擎负荷下，均能在适当的时机提供足够的电压，使火花塞能产生足以点燃汽缸内混合气的火花，让引擎得到最佳的燃烧效率。
点火系统的基本装置包含了电源（电瓶）、点火触发装置、点火正时控制装置、高压产生器（高压线圈）、高压电分配装置（分电盘）、高压导线及火花塞。现代的点火提前装置则已改由引擎管理电脑所控制，电脑收集引擎转速、进气歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震等讯号，算出最佳点火正时提前角度，再发出点火讯号，达到控制点火正时的目的。
2、点火系统改装
在谈点火系统的改装之前，必须先了解汽车的点火系统是否仍维持原设计的性能，确认之后再谈改装的需求。火花塞是否定期更换？冷热值是否正确？这可由拆下的火花塞电极状况判断，太冷的（散热能力太好的）电极会出现黑色积碳，太热的电极则会呈现白色、电极熔蚀、陶瓷裂开等状态。高压导线是否破损漏电？电瓶的电压是否充足？（装了高功率的音响扩大机后，是否配合换用安培数较大的电瓶？）点火正时是否作了正确的调整？
点火系统的改装是为了弥补原有点火系统的不足，改装的目标在于缩短充磁所需时间，提高二次电压，降低跳火电压，延长火花时期，减少传输损耗。其方法可由以下几个方面着手：
1）高压线
高压导线顾名思义就是肩负着传输由高压线圈所发出的高压电流到火花塞的任务。一组优良的高压导线必须具备最少的电流损耗及避免高压电传输过程产生的电磁干扰。一般车上的高压导线由于包覆材质所限，因此设计成约有5k 的电阻值，以防止电磁干扰，但这电阻值却会降低导线的传输效率，造成电流的损耗。若将导线包覆的材料改为矽树脂，则干扰的问题可获得解决，电阻值也可大幅降低，高压电流因传输而造成的损耗也可降低，这也就是改用『矽导线』的目的。改用矽导线绝不可能让你的点火系统脱胎换骨，但能收强化体质之效，也可为后续的点火系统改装铺路。
2）高压线圈
前面所提的两项充其量不过是点火系统的强化工作，还称不上改装，点火系统的改装应从高压线圈开始算起。点火用的高压电流是由高压线圈所产生，改用线圈材质较佳或一、二次线圈圈数比值比较高的高压线圈，均能产生较高的高压电流，并且能承受较高的电流输出负荷。点火电压的提高对火花时期的延长有直接、正面的影响。目前有许多种都将分电盘和高压线圈设计在一起，若要改装高压线圈则必须将原有高压线圈的线路外接，另外装一组改装用部品。
3）电容放电系统
电容放电点火系统就是利用每次的点火间隔，将点火能量储存于电容器的电场中，点火时再一次释放，因此比起传统的点火系统能产生更大的点火能量。CDI的产品中知名度较高的有ULTRA、MSD、其中特殊的要算是MSD（Multi Spark Discharge），字面意义是：多重火花放电。它在一次点火放电的过程中可产生多次连续的高压放电，具有极高的点火能量（可达一般点火系统的十倍）。如此高的点火能量可大幅延长火花时期，也由于点火能量（电流）的大幅增加，因此必须配合将火花塞的电极间隙适度的加大，让点火能量（电流）能在一次的点火时期正好消耗完，否则未能消耗的能量可能会寻找其它的方式消耗，其中可能的是在点火系统的其它电路中取一最短的路径，如此一来点火系统将有烧毁的可能，不可不慎。
4）其它系统的配合
点火系统改装后可能面临的是供油量不足的问题，尤其在高转速状态下，若不能解决则可能导致引擎的过热问题，因此供油系统必须视点火系统改装的程度，适度的提高供油量。
以MSD的改装为例，其附属配件就是一个调压阀，在不变更供油系统其他组件的情况下增加供油量。任何改装的成败及优劣，决定在改装后与其它系统的配合程度，单方面的加强某一部份，只会加速其它部份的损耗。成功的改装是在促成各机件均衡谐调的运作，不但要高效率，更要高度平衡性。
进气系统改装
1、进气系统的工作原理
进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进汽门机构。空气经空气滤清器过滤掉杂质后，流过空气流量计，经由进气道进入进气歧管，与喷油嘴喷出的汽油混合后形成适当比例的油气，由进汽门送入汽缸内点火燃烧，产生动力。
1） 容积效率
引擎运转时，每一循环所能获得空气量的多少，是决定引擎动力大小的基本因素，而引擎的进气能力乃是由引擎的『容积效率』及『充填效率』来衡量的。『容积效率』的定义是每一个进气行程中，汽缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比值。
之所以要用在所吸入空气在大气压力下所占的体积为标准，是因为空气进入汽缸时，汽缸内的压力比外在的大气压力低，而且压力值会有所变化，所以采用一大气压的状态下的体积作为共同的标准。并且由于在进行吸气行程时，会遭受其他的进气阻力，加上汽缸内的高温作用，因此将吸入汽缸内的空气体积换算成一大气压下的状态时，一定小于汽缸的体积，也就是说自然吸气引擎的容积效率一定小于1。进气阻力的降低、汽缸内压力的提高、温度降低、排气回压降低、进汽门面积加大都可提高引擎的容积效率，而引擎在高转速运转时则会降低容积效率。
2）充填效率
由于空气的密度是因进气系统入口的大气状态（温度、压力）而有所不同，因此容积效率并不能表现实际上进入汽缸内空气的质量，于是我们必须靠"充填效率"来说明。"充填效率"的定义是每一个进气行程中所吸入的空气质量与标准状态下（1大气压、20℃、密度：1.187Kg/cm2）占有汽缸活塞行程容积的干燥空气质量的比值。在大气压力高、温度低、密度高时，引擎的充填效率也将随之提高。由此也可看出，容积效率所表现的是引擎构造及运转状态所造成引擎性能的差异，充填效率表现的则是运转当时大气状态所引起引擎性能的变化时进气岐管与容积效率 。

3）脉动效应：
引擎除了在极低的转速外，进汽门前的压力在进汽期间会不断的产生变动，这是由于进汽阀门的开、闭动作，使得进气歧管内产生一股压缩波以音速的大小前后波动。假如进汽歧管的长度设计正确，能让压缩波在适当的时间到达进汽阀门，则油气可由本身的波动进入汽缸，提高引擎的容积效率，反之则会导致容积效率下降，此现象称为进气歧管的脉动效应，又称『共震效应』。
4）惯性效应：
进汽阀门打开，空气流入汽缸内时，由于惯性的作用，即使活塞已经到达下死点，空气仍将继续流入汽缸内，若在汽缸内压力达到最大时，关闭进汽阀门的话，容积效率将成最大，此效应称为惯性效应。
若想得到最佳的容积效率必须同时考虑脉动效应及惯性效应，也就是说在汽缸压力达到最大，关闭进汽阀门的同时，前方进气歧管内的压缩波也同时达到最高的位置（波峰）。较长的进气歧管在引擎低转速时的容积效率较高，最大扭力值会较高，但随转速的提高，容积效率及扭力都会急剧降低，不利高速运转。较短的进气歧管则可提高引擎高转速运转时的容积效率，但会降低引擎的最大扭力及其出现时机。因此若要兼顾引擎高低转速的动力输出，维持任何转速下的容积效率，唯有采用可变长度的进气歧管。
2、进气系统的改装
进气系统的改装基础就是要提高引擎的『容积效率』，要达到这一目通常可由以下的方式着手：
1）空气滤清器
进气系统改装的入门工作就是换用高效率、高流量的空气滤清器滤。换装高流量的空气滤芯可降低引擎进气的阻力，同时提高引擎运转时单位时间的进气量及容积效率，而由供油系统中的空气流量计量测出进气量的增加，将讯号送至供油电脑（ECU），ECU便会控制喷油嘴喷出较多的汽油与之配合，让较多的油气（并不是较浓）进入汽缸，达成增大马力输出的目的。若换了滤芯仍不能满足你的需求，可将整个空气滤清器总承换成俗称〃香菇头〃的滤芯外露式滤清器，进一步的降低进气阻碍，增强引擎的〃肺活量〃。
2）进气道
进气道的改装可从形状及材质两方面来谈。改变进气道的形状目的在于进气蓄压（以供急加速时节气阀突然全开之需）及增加进气的流速，但这类产品通常有特殊性的限制，也就是说A型车所用的若装在B型车上并不一定能发挥其最大的效果，改变进气道材质乃是着眼于不吸热及重量轻，目前最常用的就是碳纤维的材质，其不吸热的特性，能让进气的温度不受引擎室的高温所影响，让进气的密度较高，即单位体积的含氧量增加，提高引擎出力，唯一的缺点是价格高不可攀。进气道的改装常是形状及材质同时改变以收到最大效果，同时将空气滤清器一并拆除，并将进气口延伸至车外，直接对准前方，以便随车速提高增加进气压力，提高进气量。
3）直喷式歧管
在赛车引擎上所需要的是高转速的动力表现，可以牺牲低转速时的马力输出，因此都将进气歧管尽量缩短并取消空气滤清器，充分消除进气阻力，以求得最佳的高速表现。传统式后方进气、前方排气的引擎型式，在换装直喷式进气歧管后，所面临的最大问题是如何由车外导入足够的新鲜空气。直喷式的进气歧管与经过空气动力学设计的碳纤维进气道是最佳的组合，也是目前赛厂车的不二选择。尤其在将引擎降低后，利用引擎上方所空出的空间，安装一大型进气导管，开口并与车头水箱护罩充分密合，让空气能有效的送达后方的进气歧管。
4）二次进气
目前有许多利用二次进气原理所制成的产品，使用的人不少，价格也都不便宜。之所以称它为"二次进气"，是因为除了原有从空气滤清器吸入的空气外，另外再利用进气歧管的真空压力差，从引擎PCV（曲轴箱强制通风）管路外接上另一进气装置，导入适量的新鲜空气来达到提高容积效率的目的。
二次进气所能得到的动力提升效果最主要的是在前段（低转速），因为在节气阀全开、空气大量进入真空度降低时，二次进气装置所能导入的空气量就变得微不足道了。进行大幅度的进气系统改装时，必须考虑与供油系统的配合问题。若只是大幅的增强进气能力，而供油系统无法提供足够的供油量与之配合，则势必无法达到提高马力的目的，因为引擎所需的是比例适当的油气而不只是大量的空气。此外在实用上必须考虑噪音的问题，以往谈到噪音大家通常只想到排气管所产生的声浪，而忽略了进气也会产生噪音。

供油系统改装
1、供油系统分类：
供油系统分为化油器和燃油喷射系统两种，但是就马力输出、燃油效率、废气污染、可靠度等各方面来说，化油器比起燃油喷射系统可说是一无是处，所以我们可以说：化油器的时代已经过去，它已成为历史名词，无讨论的价值。所以，我们谈引擎供油系统就是单指燃油喷射系统。
喷油系统是由燃油输送系统、感应器系统、电脑控制系统所组成。它的工作原理简单来说就是利用汽油泵将汽油加压以后，从油箱送进高压油路，经过压力调整器的调节作用，使系统中的供油压力维持在2.0~2.5 ，也就是将送到喷油嘴的汽油压力保持在2.0~2.5。同时由各感应器将引擎的进气量及运转状态以电压讯号的形式传送到供油电脑（ECU:Electronic Control Unit），ECU根据这些电压讯号加以分析，算出所需的喷油量，也就是算出喷油嘴的喷油时间，然后再将喷油讯号传送到喷油嘴的线圈，喷油嘴接受喷油讯号后，将喷油阀打开，汽油便喷到进汽门前方的进气岐管内，再随着进汽门的打开进入汽缸内。
2、喷射系统的分类
1）按喷射（喷油嘴）位置分类：
节气阀体喷射式又称为单点，只使用一或二支喷油嘴，装在节气阀上方，以较低的压力喷出汽油，汽油与流经节气阀的空气形成混合气后，必须先通过进气歧管再由进汽门进入汽缸。但是油气流经进气歧管时，部份油气会在歧管壁附着，并且会因进气歧管的形状、长度不同而造成各缸混合气分配不均。因为油气从节气阀到汽缸必然会有的时间延迟，因此引擎加速时的反应会较慢。
多点喷射，每缸的进汽门口之前各有一支喷油嘴，对准进汽门，以2~5 的高压将汽油喷出，而与进气歧管的空气一起进入汽缸，形成混合气。如此一来进入各汽缸油气的混合比得以平均。
2）按喷油方式分类：
连续喷射，又称机械喷射式，喷油嘴在引擎运转时不断的喷油，而喷油量的控制是经由改变供油压力来达成。
程序喷射式，使用电子式喷油嘴，需要喷油时将喷油嘴的线圈通电，使柱塞因为磁力的作用而往上提升，喷油嘴便可喷油。喷油量是由喷油时间的长短来控制，单位是微秒（ms）。
由于机械喷射已经是过时的设计，因此目前的车种几乎都采用效率及经济性较佳的程序式喷射。而单点喷射除了价格较低、结构简单外，也无任何可和多点喷射媲美之处，况且它还有许多和化油器相同的缺点（效率低、各缸油气分配不均），因此多点喷射（MPI）可说是现代喷射供油系统的主流。
3）按空气流量检测方式分类：
进气量的检测方式分为直接和间接两大类，一种是以进气歧管绝对压力感应器（MAP Sensor：Manifold Absolute Pressure Sensor）测出的进气歧管压力和引擎转速间接计算求得。另一种则是以空气流量计直接测得。较常见的空气流量计有三种：翼板式、热线式、卡鲁曼涡流式。
3、供油量的计算
供油量的多少是以喷油嘴燃料喷射时间的长短来计算，供油电脑（ECU）根据空气流量、引擎转速、及各个感应器所提供的补偿讯号，利用原先设定的供油程序算出所需的供油时间，这个供油程序我们可以用图形的方式来表现。ECU所算出的燃料喷射时间是『基本喷射时间』、『补偿喷射时间』和『无效喷射时间』的总和，单位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。其中喷油嘴在单位时间内所喷出的汽油量是由喷油嘴本身口径的大小及喷油压力大小所决定。
1）基本喷射时间
基本喷射时间是由进气量（此处是指重量）和引擎转速所决定。当你踩下油门踏板时，控制的是节气阀的开启角度，开度越大进气量越大，供油电脑根据空气流量计测出的进气量及当时的引擎转速来和预先所设定的供油程序比较后，算出所需供油量和相对的喷射时间。
2）补偿喷射时间
补偿喷射也就是一般人所称的『提速』，它是由各种感应器侦测出引擎当时的工作状况及负荷，将讯号传给电脑（ECU）以后，算出所需额外的供油量，用以维持引擎稳定、顺畅的运转。补偿喷射程序的设定是一复杂的工作，因车而异。

3）供油系统的改装
引擎的最佳空燃比为14.7:1，但若在高转速、高负荷时若想要求得较高的引擎出力，通常要将空燃比提高到12:1~13:1。供油系统的改装就是要『在适当的时候适量的提高供油量』，让空燃比适度变大，这『适时』与『适量』也是判断供油系统优劣的依据。
喷射供油系统的改装可分为改硬体和改软体两大类，改硬体的目是要提高单位时间的供油量。改软体主要是改变它的供油程序，由于原车的供油程序是考虑了废气控制、油耗经济性、运转稳性定、引擎材料耐用性所得的设定，所以在马力的输出表现上，往往无法达到注重性能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高转速、高负荷时的表现，往往呈现供油量不足的窘况，这时就需要改装软体来达成。
4、供油系统的改装
1）调压阀
在多点喷射油路系统中的压力调整器，它负责对喷油嘴提供固定的压力，压力越大那么相同的喷射时间喷出的汽油量越多。调压阀是装置在压力调整器之后的回油管，经过调整可将喷油嘴的喷油压力提高（一般约可提高20%），进而达到不变动供油模式的情况下增加喷油量（约可增加5%~10%）。加装调压阀可以说是供油系统的改装中最花费最便宜的，其安装也相当容易，只不过在调整压力时，需借助汽油压力表才能量测调出的压力。事实上，对换排气管、改进气装置等，这类小幅改装的车，通常用加装调压阀来弥补其高转速时喷油量的不足，效果不错而且经济。在此要告诉大家一个小常识，若你的车在静止起步油门踩下的瞬间会出现短暂的爆震现象，装个调压阀也许就可改善。
2）喷油嘴
喷油嘴的大小决定了单位时间的喷油量，改用口径较大的喷油嘴是提高喷油量的最直接方法，要换到多大则需视引擎的改装程度而定。改喷油嘴最大的困难是可相容喷油嘴的取得，通常同车系或同系列引擎的喷油嘴才可相容，最常见的就是CIVIC可换用ACCORD的喷油嘴，可增加约25%的喷油量。改调喷油嘴所获得喷油量的增加是全面性的，也就是从低转速到高转速喷油量都会增加，这可能会造成中、低转速时的供油过浓，导致耗油量增加和运转不顺。通常“动过大手术”的引擎才会需要大幅的增加供油量，一般车主所需要的通常是高转速和重负荷时适度的增加喷油量，这就需要软体的改装才能达成。但有个情况就是引擎大幅改装后，也许高转速时所需的喷油时间比引擎运转一个行程的进气时间还长，造成喷油嘴持续的喷油都没办法提供足够的油量，这时加大喷油嘴已是必然的选择。
3）供油电脑晶片
车厂在设计引擎时便已将原先设定好的供油程序录在ROM上，这个程序通常是油耗、污染、运转平顺度等条件妥协下的产物，而且是不可更动的。就因为不可更动，所以若想改变供油程序就必须换用另一种模式的ROM。通常专业改装厂都会供应种车型的改装用电脑晶片，改装时要先把原电脑的晶片取下（通常原厂供油电脑的ROM都直接焊在电路板上），焊上一个IC座（如此一来可方便日后再更换），再插上改装用的晶片。如此所得的供油程序仍是固定的，它只是对原车的程序做修正，其中很重要的一项是可将补偿喷射程序中的断油控制时间延后甚至取消不再有断油之限制。要注意的是 ：每种改装用晶片都有它设定的适用条件（也就是改装的程度），改装时必须选用和您爱车改装状况相近的晶片，才能得到最佳的效果，否则可能适得其反。晶片的选用应该寻求经验丰富的改装厂咨询。
4）可变程序供油电脑
这是供油系统改装中最贵也最有效的一项，就是HALTEC电脑。经由这个电脑车主可依照爱车引擎的改装程度，配合空燃比计的测量，设定出最佳的供油程序，也就是前文所提的基本喷射程序以及各个补偿喷射程序都可利用外接手提电脑任意更改。它与改晶片最大的不同，也是它最大的优点是日后引擎再作更动、改装时，若出现原有供油程序不合用情况，可经由程序的修正立刻获得解决。
改装可变程序电脑后，原车的供由电脑便废弃不用，但较高等级的电脑能将原车的所有感应器功能全部保留，也就是说各种供油补偿程序都可正常运作，也可更改，不因获得高性能而将运转顺畅度与实用性牺牲。改装可变程序供油电脑的最大困难并不在于安装，而是供油程序的设定与最佳化修正。这往往需要借助经验和仪器，经过不断的测试才能完成。

Ⅳ 点火系统改装作用

点火系统在发动机运转时所扮演的角色是在任何发动机转速及不同的发动机负荷下，均能在适当的时机提供足够的电压，使火花塞能产生足以点燃汽缸内混合气的火花，让发动机得到最佳的燃烧效率。点火系统的基本装置包含了电源（电瓶）、点火触发装置、点火正时控制装置、高压产生器（高压线圈）、高压电分配装置（分电器）、高压导线及火花塞。现代的点火提前装置则已改由引汽车ECU所控制，电脑收集发动机转速、进气歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震．．．等讯号，算出最佳点火正时提前角度，再发出点火讯号，达到控制点火正时的目的。

点火系统改装

在谈点火系统的改装之前，你必须先了解你的车点火系统是否仍维持原设计的性能，确认之后再谈改装的需求。火花塞是否定期更换？火花塞的寿命约为一万公里。冷热值是否正确？这可由拆下的火花塞电极状况判断，太冷的（散热能力太好的）电极会出现黑色积碳，太热的电极则会呈现白色、电极熔蚀、陶瓷裂开等状态。高压导线是否破损漏电？电瓶的电压是否充足？（装了高功率的音响扩大机后，是否配合换用安培数较大的电瓶？）点火正时是否作了正确的调整？点火系统的改装是为补原有点火系统之不足，改装的目标在于缩短充磁所需时间，提高二次电压，降低跳火电压，增长火花时期，减少传输损耗。

其方法可由以下几个方向着手：

高压线

高压导线顾名思义就是肩负着传输由高压线圈所发出的高压电流到火花塞的任务。一组优良的高压导线必须具备最少的电流损耗及避免高压电传输过程产生的电磁干扰。一般车上的高压导线由于包覆材质所限，因此设计成约有5K的电阻值，以防止电磁干扰，但这电阻值确会降低导线的传输效率，造成电流的损耗。若将导线包覆的材料改为矽树脂，则干扰的问题可获得解决，电阻值也可大幅降低，高压电流因传输而造成的损耗也可降低，这也就是改用『矽导线』的目的。改用矽导线绝不可能让你的点火系统脱胎换骨，但能收强化体质之效，也可为后续的点火系统改装铺路。

高压线圈

前面所提的充其量不过是点火系统的强化工作，尚称不上改装，点火系统的改装应从高压线圈开始算起。点火用的高压电流是由高压线圈所产生，改用线圈材质较佳或一、二次线圈圈数比值比较高的高压线圈，均能产生较高的高压电流，并且能承受较高的电流输出负荷。点火电压的提高对火花时期的延长有直接、正面的影响。目前有许多种都将分电盘和高压线圈设计在一起，若要改装高压线圈则必须将原有高压线圈的线路外接，另外装一组改装用部品。

电容放电系统

电容放电点火系统就是利用每次的点火间隔，将点火能量储存于电容器的电场中，点火时再一次释放，因此比起传统的点火系统能产生更大的点火能量。CDI的产品中知名度较高的有ULTRA、MSD、其中特殊的要算是MSD（MULTISPARK DISCHARGE），字面意义是：多重火花放电。它在一次点火放电的过程中可产生多次连续的高压放电，具有极高的点火能量（可达一般点火系统的十倍）。如此高的点火能量可大幅延长火花时期，也由于点火能量（电流）的大幅增加，因此必须配合将火星赛的电极间隙适度的加大，让点火能量能（电流）在一次的点火时期正好消耗完，否则未能消耗的能量可能会寻找其它的方式消耗，其中可能的是在点火系统的其它电路中取一最短的路径，如此一来点火系统将有烧毁之虞，不可不慎。

其他系统的配合

点火系统改装后可能面临的是供油量不足的问题，尤其在高转速，若不能解决则可能导致发动机的过热问题，因此供油系统必须视点火系统改装的程度，适度的提高供油量。以MSD的改装为例，其附属配件就是一个调压阀，以不更动供油系统其他组件的情况下增加供油量。任何改装的成败及优劣，决定在改装后与其它系统的配合程度，单方面的加强某一部份，只会加速其它部份的损耗。成功的改装是在促成各机件均衡谐调的运作，不但要高效率，更要高度平衡性。

Ⅳ 最近一直在看手表，看得脑袋都大了，谁知道有没有表带材质希望软点的且手表重量轻点的

脑袋大什么呢？看你预算啊，在预算范围内选择自己喜欢的品牌、外观就可以了啊。采纳吧

Ⅵ 有关汽车改装的知识

汽车改装基础知识之
点火系统、进气系统、供油系统改装
点火系统改装
1、点火系统的组成：
点火系统在引擎运转时所扮演的角色是在任何引擎转速及不同的引擎负荷下，均能在适当的时机提供足够的电压，使火花塞能产生足以点燃汽缸内混合气的火花，让引擎得到最佳的燃烧效率。
点火系统的基本装置包含了电源（电瓶）、点火触发装置、点火正时控制装置、高压产生器（高压线圈）、高压电分配装置（分电盘）、高压导线及火花塞。现代的点火提前装置则已改由引擎管理电脑所控制，电脑收集引擎转速、进气歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震等讯号，算出最佳点火正时提前角度，再发出点火讯号，达到控制点火正时的目的。
2、点火系统改装
在谈点火系统的改装之前，必须先了解汽车的点火系统是否仍维持原设计的性能，确认之后再谈改装的需求。火花塞是否定期更换？冷热值是否正确？这可由拆下的火花塞电极状况判断，太冷的（散热能力太好的）电极会出现黑色积碳，太热的电极则会呈现白色、电极熔蚀、陶瓷裂开等状态。高压导线是否破损漏电？电瓶的电压是否充足？（装了高功率的音响扩大机后，是否配合换用安培数较大的电瓶？）点火正时是否作了正确的调整？
点火系统的改装是为了弥补原有点火系统的不足，改装的目标在于缩短充磁所需时间，提高二次电压，降低跳火电压，延长火花时期，减少传输损耗。其方法可由以下几个方面着手：
1）高压线
高压导线顾名思义就是肩负着传输由高压线圈所发出的高压电流到火花塞的任务。一组优良的高压导线必须具备最少的电流损耗及避免高压电传输过程产生的电磁干扰。一般车上的高压导线由于包覆材质所限，因此设计成约有5k 的电阻值，以防止电磁干扰，但这电阻值却会降低导线的传输效率，造成电流的损耗。若将导线包覆的材料改为矽树脂，则干扰的问题可获得解决，电阻值也可大幅降低，高压电流因传输而造成的损耗也可降低，这也就是改用『矽导线』的目的。改用矽导线绝不可能让你的点火系统脱胎换骨，但能收强化体质之效，也可为后续的点火系统改装铺路。
2）高压线圈
前面所提的两项充其量不过是点火系统的强化工作，还称不上改装，点火系统的改装应从高压线圈开始算起。点火用的高压电流是由高压线圈所产生，改用线圈材质较佳或一、二次线圈圈数比值比较高的高压线圈，均能产生较高的高压电流，并且能承受较高的电流输出负荷。点火电压的提高对火花时期的延长有直接、正面的影响。目前有许多种都将分电盘和高压线圈设计在一起，若要改装高压线圈则必须将原有高压线圈的线路外接，另外装一组改装用部品。
3）电容放电系统
电容放电点火系统就是利用每次的点火间隔，将点火能量储存于电容器的电场中，点火时再一次释放，因此比起传统的点火系统能产生更大的点火能量。CDI的产品中知名度较高的有ULTRA、MSD、其中特殊的要算是MSD（Multi Spark Discharge），字面意义是：多重火花放电。它在一次点火放电的过程中可产生多次连续的高压放电，具有极高的点火能量（可达一般点火系统的十倍）。如此高的点火能量可大幅延长火花时期，也由于点火能量（电流）的大幅增加，因此必须配合将火花塞的电极间隙适度的加大，让点火能量（电流）能在一次的点火时期正好消耗完，否则未能消耗的能量可能会寻找其它的方式消耗，其中可能的是在点火系统的其它电路中取一最短的路径，如此一来点火系统将有烧毁的可能，不可不慎。
4）其它系统的配合
点火系统改装后可能面临的是供油量不足的问题，尤其在高转速状态下，若不能解决则可能导致引擎的过热问题，因此供油系统必须视点火系统改装的程度，适度的提高供油量。
以MSD的改装为例，其附属配件就是一个调压阀，在不变更供油系统其他组件的情况下增加供油量。任何改装的成败及优劣，决定在改装后与其它系统的配合程度，单方面的加强某一部份，只会加速其它部份的损耗。成功的改装是在促成各机件均衡谐调的运作，不但要高效率，更要高度平衡性。
进气系统改装
1、进气系统的工作原理
进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进汽门机构。空气经空气滤清器过滤掉杂质后，流过空气流量计，经由进气道进入进气歧管，与喷油嘴喷出的汽油混合后形成适当比例的油气，由进汽门送入汽缸内点火燃烧，产生动力。
1） 容积效率
引擎运转时，每一循环所能获得空气量的多少，是决定引擎动力大小的基本因素，而引擎的进气能力乃是由引擎的『容积效率』及『充填效率』来衡量的。『容积效率』的定义是每一个进气行程中，汽缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比值。
之所以要用在所吸入空气在大气压力下所占的体积为标准，是因为空气进入汽缸时，汽缸内的压力比外在的大气压力低，而且压力值会有所变化，所以采用一大气压的状态下的体积作为共同的标准。并且由于在进行吸气行程时，会遭受其他的进气阻力，加上汽缸内的高温作用，因此将吸入汽缸内的空气体积换算成一大气压下的状态时，一定小于汽缸的体积，也就是说自然吸气引擎的容积效率一定小于1。进气阻力的降低、汽缸内压力的提高、温度降低、排气回压降低、进汽门面积加大都可提高引擎的容积效率，而引擎在高转速运转时则会降低容积效率。
2）充填效率
由于空气的密度是因进气系统入口的大气状态（温度、压力）而有所不同，因此容积效率并不能表现实际上进入汽缸内空气的质量，于是我们必须靠"充填效率"来说明。"充填效率"的定义是每一个进气行程中所吸入的空气质量与标准状态下（1大气压、20℃、密度：1.187Kg/cm2）占有汽缸活塞行程容积的干燥空气质量的比值。在大气压力高、温度低、密度高时，引擎的充填效率也将随之提高。由此也可看出，容积效率所表现的是引擎构造及运转状态所造成引擎性能的差异，充填效率表现的则是运转当时大气状态所引起引擎性能的变化时进气岐管与容积效率 。

3）脉动效应：
引擎除了在极低的转速外，进汽门前的压力在进汽期间会不断的产生变动，这是由于进汽阀门的开、闭动作，使得进气歧管内产生一股压缩波以音速的大小前后波动。假如进汽歧管的长度设计正确，能让压缩波在适当的时间到达进汽阀门，则油气可由本身的波动进入汽缸，提高引擎的容积效率，反之则会导致容积效率下降，此现象称为进气歧管的脉动效应，又称『共震效应』。
4）惯性效应：
进汽阀门打开，空气流入汽缸内时，由于惯性的作用，即使活塞已经到达下死点，空气仍将继续流入汽缸内，若在汽缸内压力达到最大时，关闭进汽阀门的话，容积效率将成最大，此效应称为惯性效应。
若想得到最佳的容积效率必须同时考虑脉动效应及惯性效应，也就是说在汽缸压力达到最大，关闭进汽阀门的同时，前方进气歧管内的压缩波也同时达到最高的位置（波峰）。较长的进气歧管在引擎低转速时的容积效率较高，最大扭力值会较高，但随转速的提高，容积效率及扭力都会急剧降低，不利高速运转。较短的进气歧管则可提高引擎高转速运转时的容积效率，但会降低引擎的最大扭力及其出现时机。因此若要兼顾引擎高低转速的动力输出，维持任何转速下的容积效率，唯有采用可变长度的进气歧管。
2、进气系统的改装
进气系统的改装基础就是要提高引擎的『容积效率』，要达到这一目通常可由以下的方式着手：
1）空气滤清器
进气系统改装的入门工作就是换用高效率、高流量的空气滤清器滤。换装高流量的空气滤芯可降低引擎进气的阻力，同时提高引擎运转时单位时间的进气量及容积效率，而由供油系统中的空气流量计量测出进气量的增加，将讯号送至供油电脑（ECU），ECU便会控制喷油嘴喷出较多的汽油与之配合，让较多的油气（并不是较浓）进入汽缸，达成增大马力输出的目的。若换了滤芯仍不能满足你的需求，可将整个空气滤清器总承换成俗称〃香菇头〃的滤芯外露式滤清器，进一步的降低进气阻碍，增强引擎的〃肺活量〃。
2）进气道
进气道的改装可从形状及材质两方面来谈。改变进气道的形状目的在于进气蓄压（以供急加速时节气阀突然全开之需）及增加进气的流速，但这类产品通常有特殊性的限制，也就是说A型车所用的若装在B型车上并不一定能发挥其最大的效果，改变进气道材质乃是着眼于不吸热及重量轻，目前最常用的就是碳纤维的材质，其不吸热的特性，能让进气的温度不受引擎室的高温所影响，让进气的密度较高，即单位体积的含氧量增加，提高引擎出力，唯一的缺点是价格高不可攀。进气道的改装常是形状及材质同时改变以收到最大效果，同时将空气滤清器一并拆除，并将进气口延伸至车外，直接对准前方，以便随车速提高增加进气压力，提高进气量。
3）直喷式歧管
在赛车引擎上所需要的是高转速的动力表现，可以牺牲低转速时的马力输出，因此都将进气歧管尽量缩短并取消空气滤清器，充分消除进气阻力，以求得最佳的高速表现。传统式后方进气、前方排气的引擎型式，在换装直喷式进气歧管后，所面临的最大问题是如何由车外导入足够的新鲜空气。直喷式的进气歧管与经过空气动力学设计的碳纤维进气道是最佳的组合，也是目前赛厂车的不二选择。尤其在将引擎降低后，利用引擎上方所空出的空间，安装一大型进气导管，开口并与车头水箱护罩充分密合，让空气能有效的送达后方的进气歧管。
4）二次进气
目前有许多利用二次进气原理所制成的产品，使用的人不少，价格也都不便宜。之所以称它为"二次进气"，是因为除了原有从空气滤清器吸入的空气外，另外再利用进气歧管的真空压力差，从引擎PCV（曲轴箱强制通风）管路外接上另一进气装置，导入适量的新鲜空气来达到提高容积效率的目的。
二次进气所能得到的动力提升效果最主要的是在前段（低转速），因为在节气阀全开、空气大量进入真空度降低时，二次进气装置所能导入的空气量就变得微不足道了。进行大幅度的进气系统改装时，必须考虑与供油系统的配合问题。若只是大幅的增强进气能力，而供油系统无法提供足够的供油量与之配合，则势必无法达到提高马力的目的，因为引擎所需的是比例适当的油气而不只是大量的空气。此外在实用上必须考虑噪音的问题，以往谈到噪音大家通常只想到排气管所产生的声浪，而忽略了进气也会产生噪音。

供油系统改装
1、供油系统分类：
供油系统分为化油器和燃油喷射系统两种，但是就马力输出、燃油效率、废气污染、可靠度等各方面来说，化油器比起燃油喷射系统可说是一无是处，所以我们可以说：化油器的时代已经过去，它已成为历史名词，无讨论的价值。所以，我们谈引擎供油系统就是单指燃油喷射系统。
喷油系统是由燃油输送系统、感应器系统、电脑控制系统所组成。它的工作原理简单来说就是利用汽油泵将汽油加压以后，从油箱送进高压油路，经过压力调整器的调节作用，使系统中的供油压力维持在2.0~2.5 ，也就是将送到喷油嘴的汽油压力保持在2.0~2.5。同时由各感应器将引擎的进气量及运转状态以电压讯号的形式传送到供油电脑（ECU:Electronic Control Unit），ECU根据这些电压讯号加以分析，算出所需的喷油量，也就是算出喷油嘴的喷油时间，然后再将喷油讯号传送到喷油嘴的线圈，喷油嘴接受喷油讯号后，将喷油阀打开，汽油便喷到进汽门前方的进气岐管内，再随着进汽门的打开进入汽缸内。
2、喷射系统的分类
1）按喷射（喷油嘴）位置分类：
节气阀体喷射式又称为单点，只使用一或二支喷油嘴，装在节气阀上方，以较低的压力喷出汽油，汽油与流经节气阀的空气形成混合气后，必须先通过进气歧管再由进汽门进入汽缸。但是油气流经进气歧管时，部份油气会在歧管壁附着，并且会因进气歧管的形状、长度不同而造成各缸混合气分配不均。因为油气从节气阀到汽缸必然会有的时间延迟，因此引擎加速时的反应会较慢。
多点喷射，每缸的进汽门口之前各有一支喷油嘴，对准进汽门，以2~5 的高压将汽油喷出，而与进气歧管的空气一起进入汽缸，形成混合气。如此一来进入各汽缸油气的混合比得以平均。
2）按喷油方式分类：
连续喷射，又称机械喷射式，喷油嘴在引擎运转时不断的喷油，而喷油量的控制是经由改变供油压力来达成。
程序喷射式，使用电子式喷油嘴，需要喷油时将喷油嘴的线圈通电，使柱塞因为磁力的作用而往上提升，喷油嘴便可喷油。喷油量是由喷油时间的长短来控制，单位是微秒（ms）。
由于机械喷射已经是过时的设计，因此目前的车种几乎都采用效率及经济性较佳的程序式喷射。而单点喷射除了价格较低、结构简单外，也无任何可和多点喷射媲美之处，况且它还有许多和化油器相同的缺点（效率低、各缸油气分配不均），因此多点喷射（MPI）可说是现代喷射供油系统的主流。
3）按空气流量检测方式分类：
进气量的检测方式分为直接和间接两大类，一种是以进气歧管绝对压力感应器（MAP Sensor：Manifold Absolute Pressure Sensor）测出的进气歧管压力和引擎转速间接计算求得。另一种则是以空气流量计直接测得。较常见的空气流量计有三种：翼板式、热线式、卡鲁曼涡流式。
3、供油量的计算
供油量的多少是以喷油嘴燃料喷射时间的长短来计算，供油电脑（ECU）根据空气流量、引擎转速、及各个感应器所提供的补偿讯号，利用原先设定的供油程序算出所需的供油时间，这个供油程序我们可以用图形的方式来表现。ECU所算出的燃料喷射时间是『基本喷射时间』、『补偿喷射时间』和『无效喷射时间』的总和，单位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。其中喷油嘴在单位时间内所喷出的汽油量是由喷油嘴本身口径的大小及喷油压力大小所决定。
1）基本喷射时间
基本喷射时间是由进气量（此处是指重量）和引擎转速所决定。当你踩下油门踏板时，控制的是节气阀的开启角度，开度越大进气量越大，供油电脑根据空气流量计测出的进气量及当时的引擎转速来和预先所设定的供油程序比较后，算出所需供油量和相对的喷射时间。
2）补偿喷射时间
补偿喷射也就是一般人所称的『提速』，它是由各种感应器侦测出引擎当时的工作状况及负荷，将讯号传给电脑（ECU）以后，算出所需额外的供油量，用以维持引擎稳定、顺畅的运转。补偿喷射程序的设定是一复杂的工作，因车而异。

3）供油系统的改装
引擎的最佳空燃比为14.7:1，但若在高转速、高负荷时若想要求得较高的引擎出力，通常要将空燃比提高到12:1~13:1。供油系统的改装就是要『在适当的时候适量的提高供油量』，让空燃比适度变大，这『适时』与『适量』也是判断供油系统优劣的依据。
喷射供油系统的改装可分为改硬体和改软体两大类，改硬体的目是要提高单位时间的供油量。改软体主要是改变它的供油程序，由于原车的供油程序是考虑了废气控制、油耗经济性、运转稳性定、引擎材料耐用性所得的设定，所以在马力的输出表现上，往往无法达到注重性能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高转速、高负荷时的表现，往往呈现供油量不足的窘况，这时就需要改装软体来达成。
4、供油系统的改装
1）调压阀
在多点喷射油路系统中的压力调整器，它负责对喷油嘴提供固定的压力，压力越大那么相同的喷射时间喷出的汽油量越多。调压阀是装置在压力调整器之后的回油管，经过调整可将喷油嘴的喷油压力提高（一般约可提高20%），进而达到不变动供油模式的情况下增加喷油量（约可增加5%~10%）。加装调压阀可以说是供油系统的改装中最花费最便宜的，其安装也相当容易，只不过在调整压力时，需借助汽油压力表才能量测调出的压力。事实上，对换排气管、改进气装置等，这类小幅改装的车，通常用加装调压阀来弥补其高转速时喷油量的不足，效果不错而且经济。在此要告诉大家一个小常识，若你的车在静止起步油门踩下的瞬间会出现短暂的爆震现象，装个调压阀也许就可改善。
2）喷油嘴
喷油嘴的大小决定了单位时间的喷油量，改用口径较大的喷油嘴是提高喷油量的最直接方法，要换到多大则需视引擎的改装程度而定。改喷油嘴最大的困难是可相容喷油嘴的取得，通常同车系或同系列引擎的喷油嘴才可相容，最常见的就是CIVIC可换用ACCORD的喷油嘴，可增加约25%的喷油量。改调喷油嘴所获得喷油量的增加是全面性的，也就是从低转速到高转速喷油量都会增加，这可能会造成中、低转速时的供油过浓，导致耗油量增加和运转不顺。通常“动过大手术”的引擎才会需要大幅的增加供油量，一般车主所需要的通常是高转速和重负荷时适度的增加喷油量，这就需要软体的改装才能达成。但有个情况就是引擎大幅改装后，也许高转速时所需的喷油时间比引擎运转一个行程的进气时间还长，造成喷油嘴持续的喷油都没办法提供足够的油量，这时加大喷油嘴已是必然的选择。
3）供油电脑晶片
车厂在设计引擎时便已将原先设定好的供油程序录在ROM上，这个程序通常是油耗、污染、运转平顺度等条件妥协下的产物，而且是不可更动的。就因为不可更动，所以若想改变供油程序就必须换用另一种模式的ROM。通常专业改装厂都会供应种车型的改装用电脑晶片，改装时要先把原电脑的晶片取下（通常原厂供油电脑的ROM都直接焊在电路板上），焊上一个IC座（如此一来可方便日后再更换），再插上改装用的晶片。如此所得的供油程序仍是固定的，它只是对原车的程序做修正，其中很重要的一项是可将补偿喷射程序中的断油控制时间延后甚至取消不再有断油之限制。要注意的是 ：每种改装用晶片都有它设定的适用条件（也就是改装的程度），改装时必须选用和您爱车改装状况相近的晶片，才能得到最佳的效果，否则可能适得其反。晶片的选用应该寻求经验丰富的改装厂咨询。
4）可变程序供油电脑
这是供油系统改装中最贵也最有效的一项，就是HALTEC电脑。经由这个电脑车主可依照爱车引擎的改装程度，配合空燃比计的测量，设定出最佳的供油程序，也就是前文所提的基本喷射程序以及各个补偿喷射程序都可利用外接手提电脑任意更改。它与改晶片最大的不同，也是它最大的优点是日后引擎再作更动、改装时，若出现原有供油程序不合用情况，可经由程序的修正立刻获得解决。
改装可变程序电脑后，原车的供由电脑便废弃不用，但较高等级的电脑能将原车的所有感应器功能全部保留，也就是说各种供油补偿程序都可正常运作，也可更改，不因获得高性能而将运转顺畅度与实用性牺牲。改装可变程序供油电脑的最大困难并不在于安装，而是供油程序的设定与最佳化修正。这往往需要借助经验和仪器，经过不断的测试才能完成。

Ⅶ 具体不知道应该怎样称呼，（也许被称为速燃线或火绳

高压线：ER-1高压矽导线 以五股电线组成的传输线组，每股外层以矽胶纤维包裹。还有最外层的矽胶层，确实达到电能传输不外漏、抗干扰的优点。五芯可分别降低大量阻抗，在接头处再汇合成为一股，因此阻抗可以大幅降低，自然点火电流、点火效率提升许多，并可使汽油燃烧更加完全避免了机碳的产生。2、 火花塞：铱合金或钛合金系列火花塞具有高点火性与防污功能，不论是加速性或长时间的速塞车行使，都能兼顾得当。极细中心电极采用最新、铱合金或钛合金材料，可产生极大火花放电，电镀高温座耐腐蚀，具有℃超高耐温度。铱金属或钛金属都具有良好的散热与抗高温特性。点火系统的改装是为补原有点火系统之不足，改装的目标在於缩短充磁所需时间，提高二次电压，降低跳火电压，增长火花时期，减少传输损耗点火系统 发动机工作的另一要素是点火系统，由火花塞和点火线共同构成，原车配置均为单组线束在电压，电流的通过性、通过量上均差强人意，改装用火线除了具备多组线束的特点外，大量贵金属如银等的应用使期更显尊贵。多组线束和高性能导电特质点火线圈产生的高压电能“大量”、“及时”地传导给火花塞。 火花塞是点火系统的末端组，利用电极产生的火“星”点燃混合后的油气。完成燃烧，推动活塞工作，原厂配置跟火线一样，都是为降低成本而做的最低配置，且未考虑车子的使用环境。殊不知火花塞是很讲究环境的“娇小姐”，在深圳地区的气候条件下，热值为8度的火花塞最为适宜（原厂的只有5度），所以原车的表现不尽人意就无可厚非了。车主如果更换火花线和火花塞，引擎表现即时改观---油门变硬，起步迅捷加速凌厉。高压导线顾名思义就是肩负着传输由高压线圈所发出的高压电流到火星塞的任务。一组优良的高压导线必须具备最少的电流损耗及避免高压电传输过程产生的电磁干扰。 一般车上的高压导线由於包覆材质所限，因此设计成约有5k 的电阻值，以防止电磁干扰，但这电阻值确会降低导线的传输效率，造成电流的损耗。若将导线包覆的材料改为矽树脂，则干扰的问题可获得解决，电阻值也可大幅降低，高压电流因传输而造成的损耗也可降低，这也就是改用『矽导线』的目的。改用矽导线绝不可能让你的点火系统脱胎换骨，但能收强化体质之效，也可为后续的点火系统改装铺路。高压导线凡是汽油发动机上都有火花塞，一缸一个，个别的高速汽油发动机每缸还装有2个火花塞。火花塞虽然只有是一只小零件，但它却极其重要，没有它发动机会动弹不得。凡是经常开车的人都会很熟悉这个玩意儿。 火花塞的作用是把点火线圈产生的高压电（1万伏特以上）引入发动机气缸，在火花塞电极的间隙之间产生火花点燃混合气。火花塞的工作环境极为恶劣，以一台普通四冲程汽油机的火花塞为例，在进气冲程时温度只有60℃，压力90KPa；而在点火燃烧时，温度会瞬间上升至℃，压力达到KPa；这种急冷急热的交替频率很高，不是一般材料所能应付得了，还要保证绝缘性能，因此对火花塞的材料要求也就很苛刻。火花塞很小，一只口袋可以放好几只，但它构造不简单。它有绝缘体和金属壳体两大组成部分：金属壳体带有螺纹，用于拧入气缸；在壳体内装有绝缘体，它里面贯通着一根中心电极、中心电极上端有接线螺母，连接从分电盘过来的高压电线；在壳体的下端面焊有接地电极，中心电极与接地电极之间有0.6－1.0毫米的间隙，高压电经过这个间隙入地就会迸发出火花点燃混合气。 火花塞关键部分是绝缘体，如果绝缘体不起作用，高压电就会“抄小路”而不经两极入地，造成无火花现象。火花塞的绝缘体必须要有良好的机械性能和耐高电压、耐高温冲击，耐化学腐蚀的能力，普通火花塞多采用以氧化铝为基础的陶瓷做成。火花塞的尺寸是全世界统一的，任何汽车上都可以通用，但由于汽油发动机类型有区别，因此火花塞也会分有二种基本类型，冷型和热型。冷型与热型是相对而言，它反映了火花塞的热特性性能。火花塞要有适当的温度才能工作良好，没有积炭才能工作正常。实践证明火花塞绝缘体保持在－℃温度时，落在绝缘体上的油滴能立即烧去不会形成积炭，高于这个温度会早燃，低于这个温度有积炭。在不同发动机上的温度会不一样，设计者就利用绝缘体裙部的长度来解决这个矛盾。有些裙部短受热小，散热快，因此裙部温度低些，称为冷型火花塞，适用于高速高压缩比的大功率发动机；有些裙部细长受热大，散热慢，因此裙部温度高些，称为热型火花塞，适用于中低速低压缩比的小功率发动机。自己的汽车用什么火花塞，要按照厂家的规定型选用，不是什么火花塞都适用的。火花塞这个玩意儿看上去简单，做起来不容易，它对材料及工艺的要求十分高，由于工作环境十分恶劣，火花塞绝缘体被击穿、电极积炭失效常会发生，因此它属于“易损件”，有不少司机的工具箱里常备火花塞，以便随时更换。当然，随着技术的发展，火花塞的耐用性也提高了，电极材料使用铂合金来代替传统的铜－镍合金，延长了火花塞的使用寿命，现代轿车的火花塞一般使用里程达十五万公里左右。火花塞(二)在过去的改装前线里已提过了关于国内外汽车改装场的情况，总体来说 就是我国内地正处于萌芽阶段，港台等地比较兴旺发达，而日、美等国的汽车改装则象穿衣吃饭那般的普遍与平常。一般用车者相信都会到维修站做一些基本的保养维修工作，如换机油、火花塞等，但阁下是否认识到这些简单的东西，如果选择得宜的话，对爱车的保 护及性能，将有很大的功用。火花塞（火咀） 汽车改装的基本动作，是从引擎的点火系统和进气系统着手。而火花塞和 高压导线就是点火系的首步改动。火花塞，俗称火咀，它的作用是把高压导线（火咀线）送来的脉冲高压电放电，击穿火花塞两电极间空气，产生电火花以此引燃气缸内的混合气体。高性能发动机的基本条件：高能量稳定的火花、混合均匀的混合气、高压缩比。 可见火花塞的重要程度。常听说普通火咀、白金火咀、铱金火咀，其实这是对火花塞电极材料的不同而区分出来的特殊称谓。一般汽车的原厂火花咀），其电极材料由镍锰合金制成（即普通火咀），它们一般在行驶1万公里或1年后都要进行检查或更换。而白金火花塞则可实现10万公里内免检查更换，而近来才出现的铱金属火花塞同样能达到这样的水平。这给用车带来极大的方便，不过这里提醒一句，您在修发动机时若没出息特别申明，修理厂是不会给您换上白金火花塞的，因为一只普通火花塞仅几十元，而原厂的白金产品则上百才有交易（一般只有奔、宝 一类高档轿车和部分丰田轿车才原厂配用白金火花塞），所以您必须紧记普通 火花塞的保养时限，并时常检查为妙（无非就是颜色、火花塞间隙等，此处不 多说）。白金、铱金火花塞的售价比较昂贵，毕竟是稀有金属吗！其实它们的份量很少，仅在两电极的尖端焊上小小丁点，不过不要小看这么一点。为什么要用 稀有金属，正如前所说首先是耐用。气缸在工作时，混合气压缩、燃烧产生极 高的温度和压力， 使火花塞电极温度高达摄氏度左右，此时还要火花塞点 火，电极上的高温程度可想而知。由于银、金的熔点太低所以不能用作电极材料，而镍则有接近摄氏度的熔点且价格便宜，所以被广泛应用。白金则接近摄氏度才被熔掉，其稳定性和抗烧蚀自然比镍要好。而新近出现的铱金材料则比白金有更高的熔点， 所以更加适合高性能发动机长时间、高转速情况下使用。另外化学特性比较稳 定是衡有金属的本质，所以白金、铱金在极高转速的高温、高压下，依然能提 供准时、强劲的火花。要知道在这种极限情况下，普通火花塞极有可能发出不 稳定、不准时的火花，甚至有可能&uot;失火&uot;，引擎的工作因此大打折扣。明白为什么改装高性能火花塞之后，还要提醒您，不要盲目跟风。改火花塞需把自己车的情况和使用习惯一起。换白金火花塞肯定好，一分钱一分 货，是否需要自己衡量。而铱金火花塞更贵，试问您经常去&uot;飙风&uot;吗？如果不是，好的白金火花塞也不比铱金的差，没必要浪费钱。换火花塞您还需要一个基本概念，那就是“热值”。汽缸里的温度变化非常大，试验证明火花塞内绝缘体的工作温度在℃-℃比较合适，无论何种发动机都要满足这个要求。但是高压缩比的高速引擎温度高，火花塞散热要快，而低压缩比低转速引擎正好相反，如何满足不同发动机的需要呢？那就要设计不同热值的火花塞，它们的区别在于内部结构，我们要区分它们只有通过热值的“度数”进行判别。售的火花塞热值从5°-13°，数值越大，火花塞就越“冷”，即所谓的冷型，适合高转速高压缩比的引擎使用；数值越小，火花塞越“热”（热型），适合低压缩比引擎使用。较冷的火花塞的比一般产品更加精良，所以在引擎高转时，它能保证点火的准确性和质量，从而保证引擎极限时的最大马力。另外其电阻也被控制得非常小，点火次数的绵密丝毫不因转速的升高而有所遗缺。所以使用度数较高的火花塞对习惯拉高引擎转速换挡或“飚车”族是大有裨益的。但是如果您改用过高度数的火花塞（不适合您车的引擎），那么就会出现启动困难，低速不稳的情况。具体而言在广东这种亚热带天气下，5°-8°的火花塞比较合适（普通汽车使用5°-6°、可改为6°、7°、8°，具体要视实际装车后反应而定，区使用一般车建议最高7°为准），而9°以上的则只有在酷热的天气下的赛车才用得上。还要提醒一句，火花塞上只标有国际或厂内标准的代编码，它表示了结构形式、热值度数等信息。但一般消费者是无法辨认这些的，所以在购前请向商家询问清楚。

Ⅷ 硅树脂是什么材料和树脂是什么关系有什么不同吗求专业解释~~~

有机硅树脂是在树脂里面加入了有机硅，可以增加树脂的耐高温性能，一般用在不粘锅和烤箱内。

Ⅸ 火花塞,高压线,点火线圈正常,为什么发动机不稳

高压线：ER-1高压矽导线 以五股独立电线组成的传输线组，每股外层以矽胶纤维包裹。还有最外层的矽胶层，确实达到电能传输不外漏、抗干扰的优点。独立五芯可分别降低大量阻抗，在接头处再汇合成为一股，因此阻抗可以大幅降低，自然点火电流、点火效率提升许多，并可使汽油燃烧更加完全避免了机碳的产生。
2、 火花塞：铱合金或钛合金系列火花塞具有高点火性与防污功能，不论是加速性或长时间的速塞车行使，都能兼顾得当。极细中心电极采用最新、铱合金或钛合金材料，可产生极大火花放电，电镀高温座耐腐蚀，具有2450℃超高耐温度。铱金属或钛金属都具有良好的散热与抗高温特性。点火系统的改装是为补原有点火系统之不足，改装的目标在於缩短充磁所需时间，提高二次电压，降低跳火电压，增长火花时期，减少传输损耗
点火系统 发动机工作的另一要素是点火系统，由火花塞和点火线共同构成，原车配置均为单组线束在电压，电流的通过性、通过量上均差强人意，改装用火线除了具备多组线束的特点外，大量贵金属如银等的应用使期更显尊贵。多组线束和高性能导电特质点火线圈产生的高压电能“大量”、“及时”地传导给火花塞。 火花塞是点火系统的末端组，利用电极产生的火“星”点燃混合后的油气。完成燃烧，推动活塞工作，原厂配置跟火线一样，都是为降低成本而做的最低配置，且未考虑车子的使用环境。殊不知火花塞是很讲究环境的“娇小姐”，在深圳地区的气候条件下，热值为8度的火花塞最为适宜（原厂的只有5度），所以原车的表现不尽人意就无可厚非了。车主如果更换火花线和火花塞，引擎表现即时改观---油门变硬，起步迅捷加速凌厉。
高压导线顾名思义就是肩负着传输由高压线圈所发出的高压电流到火星塞的任务。一组优良的高压导线必须具备最少的电流损耗及避免高压电传输过程产生的电磁干扰。 一般车上的高压导线由於包覆材质所限，因此设计成约有5k 的电阻值，以防止电磁干扰，但这电阻值确会降低导线的传输效率，造成电流的损耗。若将导线包覆的材料改为矽树脂，则干扰的问题可获得解决，电阻值也可大幅降低，高压电流因传输而造成的损耗也可降低，这也就是改用『矽导线』的目的。改用矽导线绝不可能让你的点火系统脱胎换骨，但能收强化体质之效，也可为后续的点火系统改装铺路。
高压导线
凡是汽油发动机上都有火花塞，一缸一个，个别的高速汽油发动机每缸还装有2个火花塞。火花塞虽然只有是一只小零件，但它却极其重要，没有它发动机会动弹不得。凡是经常开车的人都会很熟悉这个玩意儿。 火花塞的作用是把点火线圈产生的高压电（1万伏特以上）引入发动机气缸，在火花塞电极的间隙之间产生火花点燃混合气。火花塞的工作环境极为恶劣，以一台普通四冲程汽油机的火花塞为例，在进气冲程时温度只有60℃，压力90KPa；而在点火燃烧时，温度会瞬间上升至3000℃，压力达到4000KPa；这种急冷急热的交替频率很高，不是一般材料所能应付得了，还要保证绝缘性能，因此对火花塞的材料要求也就很苛刻。
火花塞很小，一只口袋可以放好几只，但它构造不简单。它有绝缘体和金属壳体两大组成部分：金属壳体带有螺纹，用于拧入气缸；在壳体内装有绝缘体，它里面贯通着一根中心电极、中心电极上端有接线螺母，连接从分电盘过来的高压电线；在壳体的下端面焊有接地电极，中心电极与接地电极之间有0.6－1.0毫米的间隙，高压电经过这个间隙入地就会迸发出火花点燃混合气。 火花塞关键部分是绝缘体，如果绝缘体不起作用，高压电就会“抄小路”而不经两极入地，造成无火花现象。火花塞的绝缘体必须要有良好的机械性能和耐高电压、耐高温冲击，耐化学腐蚀的能力，普通火花塞多采用以氧化铝为基础的陶瓷做成。火花塞的尺寸是全世界统一的，任何汽车上都可以通用，但由于汽油发动机类型有区别，因此火花塞也会分有二种基本类型，冷型和热型。冷型与热型是相对而言，它反映了火花塞的热特性性能。火花塞要有适当的温度才能工作良好，没有积炭才能工作正常。实践证明火花塞绝缘体保持在500－600℃温度时，落在绝缘体上的油滴能立即烧去不会形成积炭，高于这个温度会早燃，低于这个温度有积炭。在不同发动机上的温度会不一样，设计者就利用绝缘体裙部的长度来解决这个矛盾。有些裙部短受热面积小，散热快，因此裙部温度低些，称为冷型火花塞，适用于高速高压缩比的大功率发动机；有些裙部细长受热面积大，散热慢，因此裙部温度高些，称为热型火花塞，适用于中低速低压缩比的小功率发动机。自己的汽车用什么火花塞，要按照厂家的规定型号选用，不是什么火花塞都适用的。
火花塞这个玩意儿看上去简单，做起来不容易，它对材料及制造工艺的要求十分高，由于工作环境十分恶劣，火花塞绝缘体被击穿、电极积炭失效常会发生，因此它属于“易损件”，有不少司机的工具箱里常备火花塞，以便随时更换。当然，随着技术的发展，火花塞的耐用性也提高了，电极材料使用铂合金来代替传统的铜－镍合金，延长了火花塞的使用寿命，现代轿车的火花塞一般使用里程达十五万公里左右。

火花塞(二)
在过去的改装前线里已提过了关于国内外汽车改装市场的情况，总体来说 就是我国内地正处于萌芽阶段，港台等地比较兴旺发达，而日、美等国的汽车改装则象穿衣吃饭那般的普遍与平常。一般用车者相信都会到维修站做一些基本的保养维修工作，如换机油、火花塞等，但阁下是否认识到这些简单的东西，如果选择得宜的话，对爱车的保 护及性能，将有很大的功用。
火花塞（火咀） 汽车改装的基本动作，是从引擎的点火系统和进气系统着手。而火花塞和 高压导线就是点火系的首步改动。
火花塞，俗称火咀，它的作用是把高压导线（火咀线）送来的脉冲高压电放电，击穿火花塞两电极间空气，产生电火花以此引燃气缸内的混合气体。高性能发动机的基本条件：高能量稳定的火花、混合均匀的混合气、高压缩比。 可见火花塞的重要程度。
常听说普通火咀、白金火咀、铱金火咀，其实这是对火花塞电极材料的不同而区分出来的特殊称谓。一般汽车的原厂火花咀），其电极材料由镍锰合金制成（即普通火咀），它们一般在行驶1万公里或1年后都要进行检查或更换。而白金火花塞则可实现10万公里内免检查更换，而近来才出现的铱金属火花塞同样能达到这样的水平。这给用车带来极大的方便，不过这里提醒一句，您在修发动机时若没出息特别申明，修理厂是不会给您换上白金火花塞的，因为一只普通火花塞仅几十元，而原厂的白金产品则上百才有交易（一般只有奔、宝 一类高档轿车和部分丰田轿车才原厂配用白金火花塞），所以您必须紧记普通 火花塞的保养时限，并时常检查为妙（无非就是颜色、火花塞间隙等，此处不 多说）。
白金、铱金火花塞的售价比较昂贵，毕竟是稀有金属吗！其实它们的份量很少，仅在两电极的尖端焊上小小丁点，不过不要小看这么一点。为什么要用 稀有金属，正如前所说首先是耐用。气缸在工作时，混合气压缩、燃烧产生极 高的温度和压力， 使火花塞电极温度高达900摄氏度左右，此时还要火花塞点 火，电极上的高温程度可想而知。
由于银、金的熔点太低所以不能用作电极材料，而镍则有接近1500摄氏度的熔点且价格便宜，所以被广泛应用。白金则接近2000摄氏度才被熔掉，其稳定性和抗烧蚀自然比镍要好。而新近出现的铱金材料则比白金有更高的熔点， 所以更加适合高性能发动机长时间、高转速情况下使用。另外化学特性比较稳 定是衡有金属的本质，所以白金、铱金在极高转速的高温、高压下，依然能提 供准时、强劲的火花。要知道在这种极限情况下，普通火花塞极有可能发出不 稳定、不准时的火花，甚至有可能"失火"，引擎的工作因此大打折扣。
明白为什么改装高性能火花塞之后，还要提醒您，不要盲目跟风。改火花塞需把自己车的情况和使用习惯联系一起。换白金火花塞肯定好，一分钱一分 货，是否需要自己衡量。而铱金火花塞更贵，试问您经常去"飙风"吗？如果不是，好的白金火花塞也不比铱金的差，没必要浪费钱。
换火花塞您还需要一个基本概念，那就是“热值”。汽缸里的温度变化非常大，试验证明火花塞内绝缘体的工作温度在500℃-900℃比较合适，无论何种发动机都要满足这个要求。但是高压缩比的高速引擎温度高，火花塞散热要快，而低压缩比低转速引擎正好相反，如何满足不同发动机的需要呢？那就要设计不同热值的火花塞，它们的区别在于内部结构，我们要区分它们只有通过热值的“度数”进行判别。
市售的火花塞热值从5°-13°，数值越大，火花塞就越“冷”，即所谓的冷型，适合高转速高压缩比的引擎使用；数值越小，火花塞越“热”（热型），适合低压缩比引擎使用。
较冷的火花塞的制作比一般产品更加精良，所以在引擎高转时，它能保证点火的准确性和质量，从而保证引擎极限时的最大马力。另外其电阻也被控制得非常小，点火次数的绵密丝毫不因转速的升高而有所遗缺。所以使用度数较高的火花塞对习惯拉高引擎转速换挡或“飚车”族是大有裨益的。但是如果您改用过高度数的火花塞（不适合您车的引擎），那么就会出现启动困难，低速不稳的情况。具体而言在广东这种亚热带天气下，5°-8°的火花塞比较合适（普通汽车使用5°-6°、可改为6°、7°、8°，具体要视实际装车后反应而定，市区使用一般车建议最高7°为准），而9°以上的则只有在酷热的天气下的赛车才用得上。还要提醒一句，火花塞上只标有国际或厂内标准的代号编码，它表示了结构形式、热值度数等信息。但一般消费者是无法辨认这些的，所以在购买前请向商家询问清楚。

Ⅹ 纤维艺术的基本要素有哪些

纤维艺术
运用材料
世界发展
历史回顾
艺术理念
教育传播
国际交流
目录
1摘要
2基本信息
3运用材料
4世界发展
5历史回顾
6艺术理念
7教育传播
8国际交流
9审美浅析
材料美
肌理美
形态美
色彩美
空间美
10空间环境
11室内影响
12对人影响
13现代艺术
14材料研究
15形态特性
16含义定性
17形态功能
18纤维艺术
纤维艺术起源西方古老的壁毯艺术，在它的发展过程中又融合了世界各国优秀的传统纺织文化，吸纳了现代艺术观念、现代纺织科技的最新成果，因而也有学者称它为既古老又年轻的艺术形式。应该说不管是从它的材料、工艺还是表现形式上，纤维艺术与纺织艺术设计都有着共同的渊源关系，在现代的发展中许多方面又是彼此交错、相互影响的。因而，从技术层面上说，他们之间不存在决然划分的界线。就某一个具体的作品而言，我们有时很难将它绝对地界定为是“纤维艺术”还是“纺织艺术设计”，这样的窘境在国内外的许多展览和著作中也是不鲜见的。

基本信息

中文名
纤维艺术
来源
西方古老的壁毯艺术
特点
开放性
性质
传统纺织文化
运用材料
纤维艺术的无限开放性，为艺术家探索多元的纤维材料、开拓新颖的艺术形式提供了广阔的空间。这次参展的作品材料呈现出百花齐放的局面，可以说想象奇特，创意别裁，化腐朽为神奇。运用的材料包括羊毛、丝线、纸、棉线、纸浆、铁丝、布、线绳、银线、稻草、亚麻、铜丝、织物、树脂、塑胶、手工纸、书的碎片、毛线、麻、丝网、锡纸、不锈钢、塑料、布带、丝、棉、混合材料、单丝纤维、多元酯纱、装饰纱、女人头发、蚕丝、人造丝、银丝、聚酯丝、高丽纸、蓝色牛仔、特制线、尼龙、棉布、丝绸蜡染、金属丝、报纸、纱线蜡扎染、金属软管、矽树脂、光纤、丙烯酸树脂、卤素灯、相片、丙烯酸纤维、纱、丝缝钉、手工染色蚕丝软缎、苎麻、金属网、有机玻璃、鱼线、丝绸、领带、衣领、人造皮毛、手工染色毛线、木、蜡染棉布、加热粘合剂、藤、树枝、玻璃丝、毛、黄麻、宣纸、金箔、蜡、仿亚麻薄纱、电影印刷品、碟子、珐琅、手套、竹、草蒲、麻绳、鸟笼、绡、铝箔、棕丝、钢网、尼龙绳、钩针织物、包装带、方铁管等等。这些材料因为作者的另类使用，给人以陌生化的视觉效果，构建了个性化的审美王国。

世界发展
自20世纪上半叶以来，纤维艺术在不同国家、不同地域的文化背景下，经历

纤维艺术
着由传统文化至现代文化的传承、交融和演化，呈现出文化互动时代的繁荣景象。形态的多元化、艺术风格的多样性、材料的综合性等诸多因素，构成了现代纤维艺术的基本特征。探索现代纤维艺术综合材料的功能与价值已经成为世界各国纤维艺术家广泛关注的课题。 随着现代主义文艺思潮影响与传播，艺术家们逐渐发现了纤维艺术中使用各种材料可以创造崭新的艺术形式和样式。这种手段的运用，从本质上就是突破了传统艺术形式上材料处于隶属地位的观念束缚，这样在无形之中促进了艺术家对传统纤维艺术观念、形式认识上深化，同时也促使纤维艺术家们对现当代纤维艺术独特语言进行着广泛的探索、大胆的开拓和试验，使纤维艺术构成形式呈现出开放的多元化的风貌。平面性、浮雕式的壁挂；立体性、装置性的软雕塑；环境与纤维艺术互动的陈设性纤维艺术。无疑都给这门古老的艺术注入了新的生命活力。这一切标志着现代纤维艺术的艺术语言、开拓性的创造思维和自由的试验性特征与现代、后现代美术思潮相同步、相融合，强调了艺术形式的多样性和多维性、强调了材料和技术的综合性、多重性，反映了隐藏在视觉形态中的时代特征。

历史回顾
中国早在先秦时期，利用动植物纤维制作服饰及装饰品已经很常见。《诗经·王风·大车》有“大车槛槛，毳衣如菼。”、“大车哼哼，毳衣如璊”。毳衣，用兽毛织成，上面绣着五彩花纹的衣裳。说文：毳，兽细毛也。郑玄笺：古者天子大夫服毳冕也。《诗经?魏风?葛屦》：“纠纠葛屦，可以履霜”《毛传》：“纠纠，犹缭僚也。夏葛屦，冬皮屦。葛屦非所以履霜”，可见它不是用葛布

纤维艺术
而是以葛绳用手编织的。“纠纠”是绳与绳纠缠之貌。郑笺：“葛屦贱，皮屦贵”。屈原《离骚》中有“扈江离与辟芷兮，纫秋兰以为佩”； “余既滋兰之九畹兮，又树蕙之百亩。畦留夷与揭车兮，杂杜衡与芳芷。冀枝叶之俊茂兮，愿竢时乎吾将刈”。其中，“江离、辟芷、秋兰、兰、蕙、留夷、揭车、杜衡、芳芷”都是香草名，古人用来做服饰和装饰品，屈原以此比喻贤德之人。春秋时期，据《左传》和《吴越春秋》所载，吴、越、郑、卫等国的织造、染色水平已经达到一定高度。到战国时期，丝织物在织法上，不仅能织细密的平纹，而且能织复杂的斜纹，还能够提花和绣花。其中锦的织法是当时最先进的技术。当时丝织品的主要产地是齐国和楚国。齐国出产的薄质罗纨绮缟和精美刺绣名闻天下，畅销各地，有“冠带衣履天下”之称。楚国的丝织品以湖北江陵出土的著称，被誉为“丝绸宝库”。每一个丝织品种都是织法多样，色彩纹样各异。丝织品中以锦、绣最珍贵。锦为重经提花织物，单幅为二色至六色。多色的采取区分法和阶梯连续法。花样多达十余种，主纹、地纹和辅纹互相烘托，富于变化，色泽古朴大方。绣品多用绢作底。绣法主要为锁绣，间以平绣，纹样繁复多姿，纷呈异彩。图案有二十几种，构图奇特生动，有浓重的浪漫神话色彩。古人不仅善于利用天然纤维丰富和美化生活，还不断发明、改进纺织技术，使人造纤维普及到人类社会生活的方方面面。以后的唐、宋、元、明、清各朝各代都有专门从事织绣的机构和艺人。 新中国成立后，纤维艺术的成就主要表现在地毯行业， 地毯作为中国传统工艺美术的一个主流品种之一，一向以编织120道壁毯作为约定俗成的技术和质量标准。运用传统的栽绒工艺，

纤维艺术
遵循现实主义的创作原则，追求写实的画面效果，在艺术作品中还原生活的真实原貌。中国的地毯作品《万里长城》作为国礼赠送给联合国总部，一时传为佳话。二十世纪八十年代，中国进入了改革开放的快车道，纤维艺术也迎来了明媚的春天??，从此，世界纤维艺术舞台上有了中国的声音，中国的纤维艺术进入了空前的多元创新与探索的时代。 纤维艺术是以天然的动、植物纤维（丝、毛、棉、麻）或人工合成的纤维为材料，用编结、环结、缠绕、缝缀、粘贴等多种制作手段，创造平面、立体形象的一种艺术。它可以用来制作服装鞋帽、佩饰、生活日用品、室内外环境装饰品，也可以是艺术家借以抒怀言志，表达爱恨情仇、喜怒哀乐的艺术媒介。它既是实用艺术，也是超功利的纯艺术。纤维艺术包括传统样式的平面织物（壁挂）、现代流行的立体织物（软雕塑）、日用工艺美术品，以及在现代建筑空间中用各种纤维材料表达造型语言的作品。

艺术理念
在纤维艺术中，无论是传统的平面作品还是带有前卫观念的装置作品都是将材料作为基本的元素，利用不同的技法来表达观念和思想的。艺术家不是简单的将多种材料进行堆砌，而是利用材

纤维艺术
料的某一特性，改变其外部特征并赋予新的形式和内涵，使其产生新的视觉效果，给人以美的享受。一定的材料适于一定的造型，如果用材不当，哪怕艺术形象再好，也会觉得别扭。所以，我们只能从实际出发加以选择、利用、发挥材料与特定造型相适应的质地特性和表现力，因材施艺，增强其审美价值。雕塑家吕品昌说过：“将技术理性所遮蔽的材料自身的丰富品质和潜能充分地发掘出来”。在这方面不乏范例，美国纤维艺术家席拉·希克斯的作品就充满了魅力，通过对材料的深刻认识及对其品质的充分挖掘，因材施艺，充分发挥纤维素材的自然特质，引入联想和想象，创作出令人回味的纤维艺术作品。

席拉·希克斯认为：在做纤维艺术作品时，艺术家应该完全自由地创作和表达自己的意图，不需要临摹平面绘画的模式，而应该在编织过程中求开拓、求创新。当她的作品展现在人们面前的时候，新异的作品对看惯了墙面壁挂的人来说是非常吃惊的，猜不出究竟是用什么材料来制作的，艺术家的灵感究竟来自何方？其实，希克斯不但吸收了古代秘鲁的编织技艺而且还采用了塔斯科印第安人的编织方法，比如：带子的编织技艺。这使得她作品很好平衡了传统因素与现代语境的关系。在1967年举办的第三届国际壁挂艺术双年展上，希克斯参展的一件壁挂的装饰手法是用包芯经编纱线编织而成的。该技艺是帕拉卡斯人制作葬礼服采用的技艺（Paracas，帕拉卡斯半岛，在今秘鲁伊卡省。以帕拉卡斯半岛为中心的文化，其年代为南美文化早初生期和早中间期，即公元前900年至公元400年，用精美的刺绣织物包裹尸体或作为随葬品，织物图案与纳斯卡彩陶有关）。席拉·希克斯由钻研传统织物出发，在寻求突破与创新的当代背景下，展开了她对织物蕴含物质与精神的永恒性的深刻思索。

教育传播
纤维艺术是集实用功能与审美价值于一体的艺术形式。其特定材质的运用和表现形式的多样化，使纤维艺术独具平面性、立体性及空间性的诸多造型特点。而纤维材料质地本身所具有的物理性与化学性，又使纤维艺术作品具有御寒、保暖、防潮、吸光、隔音等功能效用。

纤维艺术
这样一个独具审美意蕴的艺术种类，在中国的主流艺术教育中没有课堂，这不能不说是一个巨大的缺憾。林乐成教授----清华大学美术学院纤维艺术高等教育的开创者，于1985年首先开设了编织壁挂设计制做课，这应是中国教育史上在大学开设编织壁挂教学的第一课。2000年，他又率先正式招收了纤维艺术研究方向的硕士研究生，这也应是中国教育史上第一个纤维艺术研究方向的硕士学位教育。他的社会实践和教育探索可谓硕果累累.多年来他先后为中华全国记者协会新闻发布大厅、联合国第四届妇女大会主会场、北京市政府会议中心、香港行政公署大厦、IBM中国总部大厦、中苑宾馆、昆仑饭店等大型公共建筑空间设计制作了不同主题，不同风格，不同样式的具有代表性的纤维艺术装饰品。在纤维艺术应用研究成果斐然的同时，他的艺术作品也誉满